F1 – GP de France : Top 5 des courses inoubliables
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F1 – GP de France : Top 5 des courses inoubliables

Pionnière des Grands Prix automobiles en 1906, la France est orpheline de course de Formule 1 depuis 2008, pour n’avoir pas su imposer un circuit mythique tel que Monza, Silverstone, Monaco, Suzuka, Interlagos ou Spa Francorchamps. Mais les courses de légende n’ont pas manqué dans l’Hexagone.

Trop de circuits ont en effet accueilli le Grand Prix de France : Le Mans, Reims Gueux, Rouen, Charade, le circuit Paul Ricard au Castellet, Dijon-Prenois, Magny-Cours près de Nevers. Trop nomade, le Grand Prix de France n’a pas su s’ancrer géographiquement, écrivant son Histoire de façon trop dispersée. Le caractère trop champêtre de Magny-Cours, et le manque d’infrastructures ont eu raison de lui, tel un boomerang revenant en pleine face : aéroports internationaux trop lointains (Paris, Lyon, Genève), hôtels jamais construits. Les aubergistes et tenanciers de chambres chez l’habitant à prix d’or avaient franchi le Rubicon. L’épée de Damoclès tomba en 2009, Bernie Ecclestone étant ulcéré de ce Grand Prix en pleine campagne à l’heure où sa F1 allait vers la modernité de Singapour ou d’Abu Dhabi. Devenu structurellement déficitaire, Magny-Cours tentait des coups d’éclat pour ramener le public, tel ce concert des deux anciens Pink Floyd (Roger Waters et Nick Mason) en 2006, après la huitième victoire du Kaiser Schumacher sur la piste nivernaise imposée par François Mitterrand en 1991.

Reims 1954 (vainqueur Juan Manuel Fangio sur Mercedes)

En 1934, Mercedes avait fait naître le mythe des flèches d’argent. Pour descendre en dessous du poids règlementaire de 700 kg, Alfred Neubauer avait fait poncer la carrosserie des Mercedes. Une fois l’aluminium poncée,les monoplaces de la firme de Stuttgart brillaient d’un gris vif argenté … Gardant cette couleur emblématique, la firme à l’étoile revient en F1 après la Seconde Guerre Mondiale. L’implacable hégémonie de Mercedes va sonner le glas des espoirs des autres écuries, Ferrari et Maserati, surtout que le meilleur pilote du monde, Juan Manuel Fangio, rejoint l’escadrille d’Alfred Neubauer. Avec un sceau d’une rare violence, Fangio et Kling écrasent le Grand Prix de France couru à Reims. Mais cette victoire champenoise ne fait pas seulement écho aux vingt ans de la naissance des flèches d’argent en 1934. Le doublé Fangio / Kling commémore aussi une victoire symbolique de Mercedes en 1914. Le 4 juillet 1914, alors que l’Europe s’embrase dans une dangereuse escalade belliqueuse, telle une poudrière, après l’attentat de Sarajevo, Mercedes domine le Grand Prix de l’ACF. A Lyon, la firme allemande gagne en réalisant un triplé. Christian Lautenschlager devance Louis Wagner et Otto Salzer. La légende dit que c’est durant cette course lyonnaise que Mercedes aurait inventé la stratégie des courses modernes. Max Sailer était parti sur les chapeaux de roue, en tant que lièvre désigné, sacrifiant ses propres chances pour faire déjouer la concurrence et ainsi favoriser le triplé de ses coéquipiers. Quarante-quatre ans après la performance éblouissante de Reims 1954, les McLaren Mercedes de Häkkinen et Coulthard prendront un tour complet à l’ensemble du peloton à l’Albert Park de Melbourne, en 1998. Seize ans après ce tour de force de Woking signé du génie d’Adrian Newey, Mercedes en tant qu’écurie complète humiliera la concurrence. Avec une monoplace stratosphérique, Lewis Hamilton et Nico Rosberg n’auront aucun mal à succéder à Juan Manuel Fangio dans le gotha des champions du monde Mercedes.

Pourquoi c’est inoubliable : quand un mythe renaît tel un phénix, difficile d’offrir mieux comme spectacle. L’épilogue logique de ce triomphe rémois sera la couronne mondiale des pilotes coiffée par Juan Manuel Fangio en 1954 puis en 1955. Sans le drame des 24 Heures du Mans 1955 qui la fait tomber du Capitole à la Roche Tarpéienne, Mercedes aurait dominé encore de longues années la F1, Stirling Moss aurait certainement pu succéder à Fangio comme champion du monde, entre 1956 et 1958. Mercedes devra attendre 1993 pour revenir en F1 via Ilmor avec Sauber, puis en 1995 sous son nom propre comme motoriste de McLaren, avant de racheter Brawn GP fin 2009 après une décennie de déceptions avec Woking, malgré le titre mondial de Lewis Hamilton en 2008, la couronne étant restée utopique trop longtemps après les sacres de Mika Häkkinen en 1998 et 1999.

Dijon-Prenois 1979 (vainqueur Jean-Pierre Jabouille sur Renault)

Ironie du destin, ce n’est pas le lauréat de ce Grand Prix de France 1979 qui fait la une des journaux le lendemain. Pourtant, c’était la première victoire de Jean-Pierre Jabouille mais surtout du Losange, Renault imposant enfin la technologie turbo. La suralimentation, importée par la firme de Viry-Châtillon en F1 depuis 1977 aux débuts de Renault à Silverstone, était la risée des écuries britanniques (McLaren, Lotus, Tyrrell, Williams) qui ne juraient que par le vieux moteur Cosworth atmosphérique financé par Ford. Detroit comme Maranello (Ferrari) seront forcé de plier sous la force des turbos, dont l’apothéose surviendra entre 1983 et 1987, avec des titres mondiaux pour BMW (avec Brabham et Piquet), Porsche (avec McLaren, Lauda et Prost), Ferrari (constructeurs seulement) et surtout Honda (avec Williams et McLaren, Piquet, Senna et Prost). Ce qui fait le caractère légendaire de cette course à Dijon reste le duel roues contre roues entre René Arnoux et Gilles Villeneuve. Le funambule québécois l’emporte après de nombreux rebondissements et dépassements sous les yeux d’un public émerveillé, les pneus de son rival étant agonisants. Tombant les bras l’un de l’autre, le Canadien et le Français ont fait honneur au sport automobile, même si ce n’était que pour une deuxième place.

Pourquoi c’est inoubliable : à double titre, la première victoire d’un moteur turbo en F1 avec Renault, mais aussi l’exceptionnel duel entre René Arnoux et Gilles Villeneuve, de véritables montagnes d’adrénaline, une joute d’anthologie avec une loyauté sans faille des deux acteurs.

Castellet 1988 (vainqueur Alain Prost sur Benetton Ford)

Après les banderilles de Monaco et Mexico, Alain Prost croit porter l’estocade à son jeune coéquipier Ayrton Senna. Après la tournée nord-américaine, le Brésilien avait repris du poil de la bête suite à ses victoires à Montréal et Detroit. Dans la Dream Team McLaren Honda qui vise ouvertement le Grand Chelem en cette saison 1988, dernière des moteurs turbos, Prost est le pilote chevronné, tel Niki Lauda en 1984 … Pensant pouvoir imposer son expérience comme un antidote à la formidable vitesse pure du virtuose de Sao Paulo, le double champion du monde français réussit la pole position mais également un dépassement dans le trafic, conditions où Senna excelle traditionnellement. C’est en prenant un tour à Pierluigi Martini qu’Alain Prost parvient à surprendre Ayrton Senna au freinage du Beausset, sur le circuit provençal du Castellet qui deviendra sa chasse gardée entre 1988 et 1990 avec trois succès de rang. La réaction d’orgueil de Senna va être terrible, Prost brûlant un joker sous la pluie de Silverstone, puis deux autres avec des départs ratés à Hockenheim et Budapest où il échouera comme dauphin de Senna malgré de belles remontées dans le peloton, et un quatrième à Spa Francorchamps où il sera battu par le Brésilien en vitesse pure. Comme Elio de Angelis en 1985 chez Lotus, Prost se fera surprendre par l’engagement stakhanoviste de Senna pour son métier de pilote. Et il devra attendre Estoril pour renouer avec le succès, le duel fratricide entre les deux titans de Woking ayant totalement éclipsé le reste du peloton, malgré un sursaut des bolides écarlates de Ferrari à Monza, un mois après le décès du Commendatore Enzo Ferrari.

Pourquoi c’est inoubliable : car ce Grand Prix constitue le leurre parfait, Alain Prost semble au pinacle mais Senna va renverser la vapeur avec une incontestable autorité durant l’été 1988.

Magny-Cours 1999 (vainqueur Heinz-Harald Frentzen sur Jordan Mugen Honda)

Rarement les pilotes auront autant mérité leur surnom de gladiateurs de la vitesse, mais ce n’est pas une arène chauffée à blanc sous un soleil de plomb qu’ils vont devoir affronter, mais une joute nautique, l’ambiance survoltée du Colisée qui se rapprocherait plus des tribunes exubérantes de Monza et de ses tifosi. Noyé sous la pluie, le circuit de Nevers Magny-Cours n’a plus rien du billard lisse qu’il est sous temps sec. Le samedi en qualifications, Rubens Barrichello a émergé du chaos sur sa Stewart Ford, devant Olivier Panis et Jean Alesi, là où seul David Coulthard a sauvé l’honneur des McLaren Mercedes et Ferrari, son coéquipier à Woking, Mika Häkkinen, n’étant que 14e sur la grille de départ. Déchaîné, le Finlandais va entamer une implacable remontée et s’offrir la deuxième place, podium qu’il va assurer après un ultime ravitaillement en essence. Spéculant sur une quantité d’essence suffisante pour rejoindre l’arrivée, Eddie Jordan et Heinz-Harald Frentzen décrochent la lune en ce dernier dimanche de juin 1999. Après la victoire de Damon Hill à Spa Francorchamps en 1998, l’écurie Jordan remporte son deuxième succès parmi l’élite. Le team irlandais ne pérennisera pas l’exploit, malgré deux autres succès à Monza en 1999 (Frentzen) et sur tapis vert à Interlagos début 2003 (Fisichella).

Pourquoi c’est inoubliable : une course folle sous la pluie, des dépassements à la pelle, du suspense, un vainqueur totalement inattendu. Un cocktail explosif.

Magny-Cours 2004 (vainqueur Michael Schumacher sur Ferrari)

La victoire restera utopique ce jour là pour le jeune Espagnol Fernando Alonso, alors que le Kaiser poursuit sa marche triomphale dans ce championnat du monde 2004. Avec panache, le champion allemand va s’offrir une victoire tactique. Goliath Schumacher va s’offrir le scalp de David Alonso avec le goût exquis du tour de magie tactique signé Ross Brawn. En 1998 à Budapest, le Baron Rouge avait joué un mauvais tour aux flèches d’argent de Häkkinen et Coulthard. Devant l’impossibilité de dépasser sur le tourniquet hongrois, Schumacher et Ross Brawn avaient décidé de changer de stratégie, changement facilité par l’abandon précoce d’Eddie Irvine durant la course magyar. Les mécaniciens et ingénieurs de la Scuderia n’avaient plus qu’à se préoccuper du seul pilote allemand, qui en passant de deux à trois ravitaillements, avait pu réussir l’impossible. Tutoyant la perfection, tirant la quintessence de son bolide écarlate, le double champion du monde était alors parvenu à l’emporter au Hungaroring, déjouant les pronostics face aux redoutables MP4/13 dessinées par Adrian Newey. Six ans plus tard, c’est Ferrari qui atteint la quadrature du cercle avec la F2004, mais Fernando Alonso semble intouchable sur le circuit de Nevers Magny-Cours, course à domicile du Losange. Comme galvanisé, le natif d’Oviedo semble proche de gagner son deuxième Grand Prix en Formule 1 après Budapest 2003, lui qui est promis au panthéon des pilotes à moyen terme, étant adoubé par les observateurs comme l’héritier de Michael Schumacher. Mais le dauphin a encore à apprendre du roi, qui va refaire le coup de Budapest 1998, en plus grand, alors qu’il aurait pu assurer la deuxième place en bon épicier. Cette fois, l’Allemand passe de trois à quatre arrêts et surprend l’Asturien. Signant une neuvième victoire en dix courses en 2004, le Kaiser cannibalise un peu plus un championnat du monde dont l’issue ne fait guère de doute, malgré la résistance relative de son coéquipier Barrichello sur un plan strictement comptable. Mais la froide analyse des chiffres ne doit pas faire oublier que le Brésilien sera toujours éclipsé par le sextuple champion du monde, clé de voûte des succès de Ferrari depuis 1996, et qui porte l’art du pilotage à haute vitesse au pinacle en 2004.

Pourquoi c’est inoubliable : six ans après Magny-Cours 2004, Ross Brawn et Michael Schumacher nous refont le coup de Budapest 1998, face à un rival encore plus coriace que les McLaren Mercedes d’Häkkinen et Coulthard, le virtuose pilote espagnol Fernando Alonso (Renault). Neuf ans plus tôt, au Grand Prix de France 1995 chez Benetton-Renault, Flavio Briatore avait imaginé quatre arrêts pour Michael Schumacher. Le veto de Ross Brawn à l’époque n’avait pas empêché le stratège britannique de faire le coup en 2004, aux dépens de Briatore, devenu le mentor d’un autre as du volant, l’Espagnol Fernando Alonso.

En dehors du top 5, on peut citer la course de 1953 où Mike Hawthorn se révèle en battant in extremis Juan Manuel Fangio, sur le circuit de Reims-Gueux. Le jeune pilote anglais de Ferrari gagne alors le respect des tauliers du peloton, tels Fangio et Ascari. Après sa victoire, le Britannique à la chevelure blonde rencontre une jeune Rémoise. De cette brève idylle d’une nuit naîtra un fils, Mike Delaunay, qu’Hawthorn n’aura pas le temps de reconnaître. Le 22 janvier 1959, se rendant vers Londres afin de décoller vers Paris pour ensuite rejoindre Reims et un notaire afin de reconnaître cet enfant comme son fils légitime, Hawthorn voit sa trajectoire brisée sous la pluie. Sa voiture sort de la route, et le champion du monde 1958, jeune retraité, meurt sur le coup, six mois après son ami Peter Collins, décédé en course au Nürburgring.

En 1958, Reims accueille le Grand Prix de France pour ce qui sera le chant du cygne de Fangio. Quatrième sur le circuit qui l’a vu faire ses débuts en Europe dix ans plus tôt, le maestro argentin n’est plus la figure de proue de la F1, dominée en 1958 par Stirling Moss et Mike Hawthorn. Ce dernier l’emporte cinq ans après sa victoire de 1953, déjà en Champagne. Mais l’Anglais n’ose pas humilier Fangio, et déclarera après l’arrivée pourquoi il n’a pas pris un tour à Fangio, pilote respecté par ses pairs. Comme si le Sud-Américain avait eu droit au nectar et à l’ambroisie qui distinguent les dieux des mortels, Hawthorn s’incline devant le grand Fangio, et le premier suit le quatrième du Grand Prix de France telle une ombre. On ne prend pas un tour à Fangio, expliquera Hawthorn aux journalistes. Quarante-cinq ans plus tard, en 2003 à Budapest, Fernando Alonso n’aura pas autant de scrupules avec Michael Schumacher, l’axe Ferrari – Bridgestone étant réduit en charpie par Michelin sur la piste hongroise … Le quintuple champion du monde allemand devra alors respecter les drapeaux bleus, tel un vulgaire pilote anonyme du peloton …

En 1968, Rouen accueille le Grand Prix de France. Jo Schlesser décède dans les flammes, trois mois après la mort de Jim Clark à Hockenheim. En hommage à son ami disparu, Guy Ligier baptisera toutes ses monoplaces JS, jusqu’à la dernière, qui sera engagée en 1997 par l’écurie Prost en F1. Sous la pluie, le jeune Belge Jacky Ickx confirme ses dons prodigieux de pilote. Révélé en 1967 au Nürburgring avec un troisième chrono en qualif sur une F2, il avait du partir dernier derrière les F1, mais avait accompli une sublime remontée sur le diabolique toboggan de l’Eifel. Acrobate sous la pluie, Ickx succède à Jim Clark comme Rainmaster. Orphelin du pilote écossais, le peloton ne sera pas dominé par le Belge mais par un autre Ecossais. Jackie Stewart sera trois fois champion du monde entre 1968 et 1973, et lui aussi aura son moment de grâce sous la pluie, en Nürburgring, toujours en 1968, avec quatre minutes d’avance sur son dauphin !

L’édition 1972 disputée à Charade voit la fin de carrière du pilote autrichien Helmut Marko, qui perd un œil. Deux ans après la mort de Jochen Rindt, l’Autriche perd un autre pilote de haut niveau, mais Niki Lauda reprendra le flambeau à partir de 1974 chez Ferrari. Marko, lui, deviendra conseiller spécial de Red Bull, et fera émerger de la filière du Taureau des pilotes tels que Sebastian Vettel et Daniel Ricciardo.

En 1982, René Arnoux impose sa Renault sur le circuit du Castellet malgré un pacte de non-agression conclu avant la course au sein de l’écurie du Losange. En cas de doublé Renault, Arnoux devait privilégier son coéquipier Alain Prost, mieux placé au classement du championnat du monde derrière Didier Pironi (Ferrari), lequel tire les marrons du feu après sa troisième place en Provence. Furieux après cette deuxième place frustrante, Prost n’en a pas fini avec son courroux. Son directeur d’écurie, Gérard Larrousse, justifie a posteriori sa décision en expliquant qu’on ne prive pas un pilote d’une victoire, Arnoux étant orphelin de tous lauriers depuis deux ans. Ensuite, rentrant en voiture à Saint-Chamond, Prost s’arrête prendre de l’essence. Le pompiste le confond avec Arnoux : Vous avez eu raison, M. Arnoux ! Ce Prost, quel petit con ! L’insulte du pompiste restera comme une des anecdotes les plus connues de la carrière du Professeur … Alain Prost sera à nouveau trahi par un coéquipier en 1989 à Imola, quand Ayrton Senna brisera l’accord passé avant le départ en dépassant le Français à l’épingle de Tosa. Le pilote au casque jaune franchit le Rubicon mais Prost commet une erreur après l’explication de Pembrey, soufflant l’épisode à Johnny Rives. Le malentendu entre le pilote et le journaliste se conclut par un article dans L’Equipe, ce qui retourne contre Prost, qui a désormais une coalition Honda / Senna / Ron Dennis contre lui à Woking. La conséquence sera une explosive cohabitation chez McLaren Honda, écurie qui sentira le soufre jusque fin 1989, où le schisme Senna / Prost sera devenu irréversible, au point de provoquer le départ du triple champion du monde vers Maranello. Mais pour Arnoux comme pour Senna, les succès du Castellet en 1982 et d’Imola en 1989 seront des victoires à la Pyrrhus, tant les pertes seront grandes, et tant le combat psychologique entre coéquipiers lessivera les hommes, mais Alain Prost émergera en vainqueur à chaque fois : avec le départ d’Arnoux chez Ferrari pour 1983, et avec la couronne mondiale des pilotes en 1989 pour Prost contre Senna.

En 1990, le grand public découvre Adrian Newey sur le Castellet. L’adhérence de la March d’Ivan Capelli et Mauricio Gugelmin est si parfaite sur piste non bosselée que la modeste F1, ridicule sur des circuits tels qu’Interlagos et Mexico, que le pilote italien tient la dragée haute à Alain Prost et Ayrton Senna. A deux tours près, Capelli signait l’exploit de l’année mais la Ferrari de Prost brise le rêve de Newey, qui rejoindra cependant Williams-Renault en 1991, devenant le digne héritier des Uhlenhaut, Chapman, Forgheri, Murray et autres Barnard, au rang des cerveaux de pointe de la F1.

En 2002, Magny-Cours est témoin du cinquième titre de Michael Schumacher, qui égale le mythe argentin Juan Manuel Fangio, considéré par beaucoup comme le meilleur pilote de tous les temps, malgré les Nuvolari, Rosemeyer, Caracciola, Ascari, Moss, Clark, Rindt, Stewart, Lauda, Prost ou encore Senna.

Bien que dominé par le jeune espoir finlandais Kimi Räikkönen, le Kaiser refuse viscéralement la défaite et son appétit colossal de victoires fait le reste. La razzia allemande se poursuit avec une huitième victoire en onze courses en 2002. Sacré en juillet, six courses avant la fin, Schumacher fait encore mieux que Nigel Mansell, sacré à Budapest en 1992 en plein mois d’août.

  1. avatar
    31 décembre 2014 a 13 h 55 min

    Le plus mythique reste bien entendu 1979 et le duel Arnoux / Villeneuve, avec une intensité exceptionnelle entre ses deux pilotes, amis à la ville. Le Canadien et le Français s’étaient battus comme des chiffonniers pour une 2e place, ce qui avait rendu fou Mauro Forghieri …

    • avatar
      1 janvier 2015 a 22 h 39 min
      Par Floyd

      Les images mythique du duel Arnoux/Villeneuve je ne m’en lasserai jamais : https://www.youtube.com/watch?v=7Peo080pqEM

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      5 janvier 2015 a 11 h 43 min
      Par Jayce

      Bonjour Axel et bonne année! Perso, je placerais également l’édition 1961 du GP de France disputé à Reims. Sous le soleil champenois, les Ferrari étaient à la parade mais tous les pilotes de la Scuderia ont été vaincu par leur manque de sagesse. L’asphalte rémois surchauffé fondait et nombre de gravillons se sont logés dans les radiateurs des F156, que leur gueule de squale rendait particulièrement sensibles à ce phénomène. Tous les pilotes officiels ont du renoncer sur une surchauffe. Mais au milieu de tout celà, un petit miracle. Giancarlo Baghetti, au volant d’une 156 privée amicalement confiée par Enzo Ferrari, va connaître les mêmes déboires que les pilotes de la Scuderia. A ceci près que l’Italien ne pouvait rien éviter, car en bataille avec les Porsche, tandis que les voitures d’usine paradaient avec une minute d’avance. Son moteur surchauffa, atteignant des températures de 140°, mais tint la distance. En devançant Dan Gurney de 0″1 sur la ligne, Baghetti est entré dans l’histoire de la F1 en étant le premier (et à ce jour le seul) pilote à s’imposer dès sa première course.

  2. avatar
    5 janvier 2015 a 14 h 44 min

    Salut Jayce,

    Excellente année 2015 aussi, en espérant que McLaren et Ferrari redressent la barre face à Mercedes, qu’on voit Alonso, Button, Vettel et Raikkonen batailler avec Hamilton et Rosberg.

    Oui bien vu pour 1961, avec en effet cette victoire de Baghetti dès son 1er GP, exploit que Jacques Villeneuve faillit égaler à Melbourne en 1996.

    On peut aussi rajouter à la liste l’édition 1957 (Rouen) où Fangio donna une leçon de pilotage à ses rivaux, superbe victoire bien qu’éclipsée par la démonstration du Nürburgring cette même saison 1957, celle de son 5e titre mondial.

    • avatar
      6 janvier 2015 a 23 h 02 min
      Par Floyd

      Bonsoir

      1er GP de Jacques Villeneuve en 1996 1ere pole et il du céder la victoire a Damon Hill a 10 tours de l’arrivée suite a une fuite d’huile du V10 Renault, je me souviens encore de la Williams de Hill recouverte d’huile.

  3. avatar
    7 janvier 2015 a 16 h 09 min

    Oui en plus la fuite d’huile de Villeneuve avait eu lieu très près de l’arrivée. Le destin avait aidé Villeneuve en 1997 en contrepartie, toujours face à Damon Hill à Budapest dans le dernier tour. L’Anglais avait frôlé l’exploit avec Arrows en Hongrie, le Canadien sauvant de précieux points dans son duel face au Kaiser Schumacher.

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