L’odyssée Mercedes, d’étoile à supernova ?
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L’odyssée Mercedes, d’étoile à supernova ?

Depuis plus de cent ans, la firme de Stuttgart s’identifie au sport automobile. Victoires et drames ont jalonné un siècle de forte passion, qui a contribué à forger le prestige dont jouit aujourd’hui Mercedes, aux côtés de Ferrari et Porsche, parmi les marques mythiques de l’automobile.

Le XIXe siècle est celui de la Révolution Industrielle. La Grande-Bretagne, la Prusse, la France, les Etats-Unis jettent toutes leurs forces dans cette bataille économique.

Parmi la pléthore d’inventions qui va éclabousser ce siècle, l’automobile tient une place éminente. Ford à Detroit, FIAT à Turin, Renault à Boulogne-Billancourt, Mercedes à Stuttgart, BMW à Münich, Peugeot à Montbéliard, Honda à Tokyo, Alfa Romeo à Milan, Volkswagen à Wolfsburg, autant de constructeurs qui vont nourrir la légende de l’automobile.

En 1902, le diplomate hongrois et homme d’affaires Emil Jellinek fonde la firme Mercedes, en l’honneur de sa fille. Implanté sur la Riviera niçoise, Jellinek est le plus important concessionnaire de Daimler Motoren, fondée en 1886 par Gottlieb Daimler avec l’aide de Wilhelm Maybach.

En 1926, Mercedes devient Daimler Benz, puis Mercedes Benz, suite à une fusion avec l’entreprise de Karl Benz. Le logo de l’entreprise est une étoile à trois branches, censée symboliser la triple ambition de la firme de Stuttgart : dominer les airs, les mers et les terres. Cet emblème avait été choisi par Gottlieb Daimler dès 1909. Mais avant cette fusion, l’entreprise de Jellinek, passionné de sport automobile, s’est illustrée sur les circuits d’Europe.

La vitesse a toujours passionné et fasciné l’homme. En 1898, à l’occasion du réveillon de Noël, Louis Renault a prouvé la valeur de son invention, en grimpant la rue Lepic, à Paris, sur la butte Montmartre, devant des badauds épatés par un tel exploit technologique.

En 1903, le même Louis Renault gagne la course Paris- Madrid. En 1906, le premier Grand Prix automobile est fondé par l’Automobile Club de France. Le Grand Prix de l’ACF, couru au Mans, est remporté par le pilote hongrois Ferenc Szisz. Sa mémoire est aujourd’hui perpétuée à Budapest, puisqu’il a laissé son nom à une salle de presse du circuit de Hungaroring, saluant cet exploit.

Le 4 juillet 1914, Mercedes domine à son tour le Grand Prix de l’ACF. A Lyon, la firme allemande gagne en réalisant un triplé. Christian Lautenschlager devance Louis Wagner et Otto Salzer. La légende dit que c’est durant cette course lyonnaise que Mercedes aurait inventé la stratégie des courses modernes. Max Sailer était parti sur les chapeaux de roue, en tant que lièvre désigné, sacrifiant ses propres chances pour faire déjouer la concurrence et ainsi favoriser le triplé de ses coéquipiers.

Dans les années 30, Mercedes représente l’Allemagne en compétiton automobile. Rivale d’Auto Union, la firme bénéficie du soutien financier du régime nazi. Hitler, pour contourner les obligations du traité de Versailles (1919), qui imposent à l’Allemagne de ne pas développer de technologie militaire, se sert du sport automobile comme d’un laboratoire de recherche, tout comme d’un vecteur de propagande.

Les pilotes, gladiateurs modernes, idoles des foules, ne portent pas en eux l’idéologie nazie, bien que les svastikas (croix gammées) ornent les flancs des Mercedes et autres Auto Union. La toute puissance des flèches d’argent de Mercedes et des monoplaces de Auto Union est la conséquence du financement direct de ces écuries par le régime hitlérien. Chez Auto Union, on retrouve notamment Ferdinand Porsche, à qui Adolf Hitler commandera la Coccinelle, pour la nouvelle marque Volkswagen, la voiture du peuple.

Les Mercedes, immaculées de blanc (couleur officielle de l’Allemagne selon la convention des couleurs en compétition automobile, datant de 1907), vont bientôt changer de couleur. En 1934, jugées trop lourdes, les Mercedes W25 sont poncées, afin d’atteindre le poids minimal de 700 kg. La carrosserie faite d’aluminium, devient argentée. La légende des flèches d’argent est née.

Un pilote va contribuer à écrire cette légende. Rudolf Caracciola, roi de la pluie, grand rival de Tazio Nuvolari, gagnera énormément de courses pour Mercedes, notamment sur le Nürburgring. Maître du géant de l’Eifel pendant de nombreuses années, Caracciola est le premier pilote d’une longue lignée. S’il n’a pas le panache de Nivola, Rudi Caracciola pilote avec discernement, comme Fangio, Surtees, Stewart, E.Fittipaldi, Lauda ou Prost le front bien après lui.

Champion d’Europe en 1935, 1937 et 1938, Caracciola fait la fierté de son chef d’écurie, un certain Alfred Neubauer. Visionnaire, Neubauer offre à Mercedes les moyens d’instaurer une hégémonie sur les circuits du Vieux Continent.

En 1939, Hermann Lang perpétue la domination de Mercedes sur le Championnat d’Europe, interrompue seulement par Bernd Rosemeyer, le virtuose du rival Auto Union, en 1936. La Seconde Guerre Mondiale, déclenchée en 1939-1945, interrompt les joutes automobiles de l’ère des titans. Elles ne reprendront qu’en 1946.

Comme Hitler, le général Juan Peron veut utiliser l’automobile comme propagande politique. L’Argentine envoie ses meilleurs pilotes à la conquête de l’Europe. Parmi eux, Juan Manuel Fangio, qui va succéder à Nuvolari et Caracciola comme as du volant.

Fangio va dominer les années 50. Champion du monde avec Alfa Romeo en 1951, il rejoint Mercedes en 1954. Mais la firme allemande ne débute qu’au Grand Prix de France, sur le circuit de Reims-Gueux. C’est en 1953 que l’état major de Stuttgart décide du retour en compétition de Mercedes, sous l’égide d’Alfred Neubauer, chef d’écurie visionnaire, et de Rudolf Uhlenhaut, ingénieur d’exception.

Dès 1926, Neubauer a inventé le panneautage, afin de pouvoir communiquer avec ses pilotes pendant la course. aujourd’hui encore, malgré la possibilité d’échanger par la radio, toutes les écuries utilisent encore cette trouvaille du génial manager allemand.

Quand à Rudolf Uhlenhaut, diplômé de l’université de Münich en 1931, il est le digne précurseur des Chapman, Forghieri, Murray, Brawn ou Newey. Sachant que les pilotes de Mercedes, dans les années 30, ne donnaient pas assez de détail sur le comportement technique de leur monoplace (à l’exception peut être de Dick Seaman), Uhlenhaut essayait lui même ses voitures pour en gommer les défauts. Stakhanoviste, que ce soit en piste ou sur la planche à dessin, cet ingénieur fut un des grands artisans du succès pérenne de la marque à l’étoile, de retour en cette saison 1954, face à Ferrari et Maserati.

Fangio dispute le début de saison 1954 chez Maserati. Si Mercedes et Alfred Neubauer ont patienté jusqu’au Grand Prix de France pour faire courir les W196, c’est pour une raison symbolique.

En effet, le Grand Prix de l’ACF 1954 se court à Reims, le 4 juillet, quarante ans jour après jour après la victoire de Lyon, en 1914.

Les années en “4″ réussissent à Mercedes. Les érudits se souviendront que la firme à l’étoile avait gagné la Targa Florio en 1924, et que Manfred von Brautschich avait imposé la W25 à ses débuts en 1934, aux Coupes de l’Eifel. Par ce début symbolique à Reims, Mercedes veut ainsi commémorer une de ses plus belles victoires passées.

Mercedes possède toujours l’avance technologique dont elle disposait dans les années 30. Ferrari et Maserati sont pulvérisées, Fangio et Karl Kling réussissent facilement le doublé pour l’entrée en lice des flèches d’argent, les redoutables W196 conçues par Uhlenhaut.

Fangio récupère le titre de champion du monde des pilotes en 1954, dépossédant Ascari de sa couronne. En 1955, Neubauer recrute le jeune pilote anglais Stirling Moss, grand espoir de la F1. Moss avait déjà tenté de convaincre Neubauer fin 1953, mais le manager allemand avait conseillé au jeune espoir de faire ses preuves. En 1954, Moss court le championnat du monde sur une Maserati 250F privée. A Monza, il réalise l’exploit de devancer Fangio et les Ferrari. Privé de victoire sur casse mécanique, il se console avec la promesse d’être engagé par Mercedes pour 1955.

En 1955, Moss pousse Juan Manuel Fangio dans ses retranchements mais ne peut empêcher le maestro argentin de remporter son troisième championnat. A Aintree, circuit construit autour du célèbre hippodrome, Moss remporte sa première victoire en F1. Fangio a suivi la Mercedes de son jeune coéquipier telle une ombre. Aujourd’hui encore, Moss est persuadé que Fangio l’a laissé gagner en ce jour de 1955. L’ancien mécanicien de Balcarce a emporté son secret dans la tombe en 1995.

Cette saison 1955 est d’autant pluss hégémonique pour Mercedes que Fangio est rapidement privé de son plus sérieux rival, le binôme Ascari – Lancia. La Lancia D50 a prouvé son potentiel au Grand Prix d’Espagne 1954, couru à Pedralbes. Sur le circuit barcelonais, Ascari avait signé la pole position et le meilleur tour en course, avant de devoir renoncer sur casse mécanique. En mai 1955, Alberto Ascari trouve la mort en essais privés à Monza, quelques jours après un accident au Grand Prix de Monaco. Gianni Lancia retire alors ses superbes D50 de la compétition, et laisse tout son matériel à Enzo Ferrari. Ironie du sort, en 1956, les Ferrari D50 triomphent au championnat avec Juan Manuel Fangio.

Malgré ce nouveau triomphe de Fangio en F1, 1955 est une année dramatique pour Mercedes.

Aux 24 Heures du Mans, le pilote Pierre Levegh va trouver la mort. La Jaguar du leader Mike Hawthorn, en duel avec la Mercedes de Juan Manuel Fangio, prend un tour à Levegh, coéquipier de Fangio chez Mercedes. Le pilote français et les deux duettistes rejoignent l’Austin Healey de Lance Macklin. Hawthorn commet le péché d’orgueil de vouloir absolument rentrer au stand avant Fangio, chose totalement inutile dans une course d’endurance… Macklin, surpris, freine pour éviter la Jaguar. Derrière, Levegh a tout juste le temps de prévenir Fangio mais ne peut éviter l’Austin Healey. Sa Mercedes percute l’Austin avant de décoller. Levegh est tué sur le coup, alors que des éléments de la voiture blessent mortellement le public dans la tribune qui fait face à la ligne droite des stands. Plus de 80 spectateurs sont tués. La firme de Stuttgart se retire de la compétition pendant trois décennies … La mort dans l’âme, Alfred Neubauer quitte les circuits. A 44 ans, Fangio en fait de même mais reviendra sur sa décision, interdit de séjour en Argentine suite à la chute du général Juan Peron. Privé de ressources, Fangio rempile pour deux saisons supplémentaires en F1, en 1956 chez Ferrari et en 1957 chez Maserati.

La dernière course de Mercedes intervient à la Targa Florio 1955. La firme allemande clôt son aventure par un doublé, Moss-Collins devant Fangio-Kling.

Fangio, bien que lié à Maserati et aux frères Orsi, avec qui il conquit son cinquième sceptre en 1957, devint par la suite ambassadeur de Mercedes dans le monde entier. Le prestige du pilote argentin était un excellent vecteur de communication pour la firme de Stuttgart.

Dans les années 80, des rivaux de Mercedes gagnent en F1, à l’ère du turbo. En 1983, BMW offre à Nelson Piquet sa deuxième couronne chez les pilotes, avec Brabham. Entre 1984 et 1986, Porsche remporte trois titres consécutifs chez les pilotes avec McLaren, un pour Niki Lauda, deux pour Alain Prost.

BMW, rival de Mercedes sur le segment des coupés, cabriolets et autres berlines de luxe, a su gagner en F1. Pour ne pas se laisser distancer par son rival Münichois, Mercedes revient en F1 en 1993.

En 1984, Mercedes avait organisé une Coupe Mercedes pour inaugurer le nouveau tracé du Nürburgring. Abandonné en 1976, indépendamment de l’accident de Niki Lauda, le géant de l’Eifel ne correspondait plus aux contraintes de la F1 moderne, notamment pour le suivi de la course par la télévision, sur plus de 22 km et de 176 virages, au milieu des sapins. Aseptisé, le nouveau tracé ne rappelait en rien l’effrayante Nordschleife. Mercedes avait convié des pilotes de F1, en retraite et en activité, à une course des célébrités, sur des Mercedes de tourisme surmotorisées pour l’occasion. Alain Prost réalisa la pole position devant Ayrton Senna. Le Français fut percuté au premier virage par le Brésilien, qui emporta la course devant Carlos Reutemann et Niki Lauda. Déjà, Senna avait choisi Prost comme cible, parmi les autres vedettes de la F1, comme Piquet, De Angelis, Lauda, Rosberg ou Alboreto …

En 1989, Mercedes gagne les 24 Heures du Mans, alliée à l’écurie Sauber. Cette année là, elle recrute trois jeunes pilotes qui se battent en championnat d’Allemagne de F3 : Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen et Karl Wendlinger.

Aucun d’eux n’incarnera le destin de Mercedes lors de son retour en F1.  Michael Schumacher, aidé par Jochen Neerspach, accède en F1 en 1991, chez Jordan. Mercedes prépare déjà son retour dans l’élite du sport automobile. Aidant Michael à rejoindre Benetton, Neerspach fait signer un contrat à son pilote, qui devra revenir dans le giron de Mercedes lorsque l’écurie du constructeur allemand sera sur ses pieds.

En 1993, Peter Sauber entre en F1, motorisé par Ilmor. Ce constructeur indépendant, implanté à Northampton, en Angleterre, a été fondé par deux motoristes géniaux. Acronyme de Illien et Morgan, du nom des fondateurs, le Suisse Mario Illien et l’Anglais Paul Morgan, Ilmor sera phagocyté par Mercedes à la fin des années 90. En 1993 et 1994, Mercedes se contente de financer la conception et le développement du V10 Ilmor, qui équipe les F1 helvétiques, d’un noir immaculé.

L’Autrichien Karl Wendlinger retrouve Sauber dès 1993. Rejoint par Frentzen en 1994, Wendlinger se blesse à Monaco en 1994. Dans le coma après un terrible accident en Principauté, il ne retrouvera jamais ses moyens. Privé de sa vitesse, le pilote autrichien n’est que le fantôme du grand espoir qu’il était lors de son come-back, en 1995. Peter Sauber, à contrecoeur, n’a d’autre choix que d’écarter Wendlinger. La jungle de la F1 est ainsi faite.

Schumacher, lui, est resté chez Benetton Ford en 1994. Aidé par Flavio Briatore, le champion allemand a mis un veto à son transfert chez Sauber Ilmor. Jochen Neerspach, éminence de Peter Sauber, réclamait le retour de l’enfant prodigue. Mais le patron italien de Schumi refusa, au motif que l’écurie Sauber n’était pas une équipe officielle Mercedes. Le pilote allemand fut récompensé de ce choix. étant sacré champion du monde en 1994 et 1995 avec Benetton, avant de rejoindre Ferrari en 1996.

Mais Mercedes, partenaire officiel de McLaren dès 1995, avait tenté de convaincre Schumacher de rejoindre Woking pour 1996.

Le transfert échoua pour deux raisons principales, en plus du manque de compétitivité de la MP4/10 en 1995. Primo, Ron Dennis refusait de s’aligner sur le montant pharaonique convoité par Willi Weber, qui savait que la Scuderia Ferrari suivrait dans cette surenchère.

Secundo, le patron de McLaren ne voulait pas rompre son credo officiel garantissant l’équité entre ses pilotes. Le Kaiser voulait un contrat de premier pilote que Jean Todt était prêt à lui accorder à Maranello.

Sensible au prestige inouï du Cavallino, influencé par Willi Weber, qui avait négocié, le double champion du monde décida de tenter l’ascension de l’Everest en relevant le challenge Ferrari, privé de couronne mondiale depuis 1979.

Quant à Heinz-Harald Frentzen, auteur de débuts tonitruants à Interlagos en 1994, il avait été contacté par Frank Williams pour occuper le baquet vide d’Ayrton Senna, suite au décès de l’archange brésilien à Imola. Refusant, par fidélité à Peter Sauber et en raison de son inexpérience de la F1, Frentzen rejoignit finalement Didcot en 1997, en remplacement de Damon Hill, congédié sans autre forme de procès par Frank Williams et Patrick Head.

Incapable de gérer la pression d’un top team, Frentzen ne fut que l’ombre du pilote talentueux qu’il avait été chez Sauber. Dès lors, Williams Renault compta sur Jacques Villeneuve face à Michael Schumacher, clé de voûte de Ferrari.

Les débuts du couple McLaren Mercedes furent compliqués. pour l’un des premiers Grand Prix à domicile, sur le sol allemand, l’état-major de Mercedes était présent. En ce 1er octobre 1995 au Nürburgring, pour le Grand Prix d’Europe, Häkkinen terminait huitième à deux tours du vainqueur Schumacher (Benetton Renault) sur une MP4/10 au châssis médiocre. Le coéquipier du Finlandais, Mark Blundell, avait lui été contraint à l’abandon.

Au fil du temps, Mercedes progressait avec McLaren. 1996 fut une année importante, les pilotes étant conseillés spécialement par Alain Prost, rappelé par Ron Dennis en tant que mentor. David Coulthard remporta la première victoire de la marque à l’étoile à Melbourne en 1997. En 1998, Mika Häkkinen, fort d’une MP4/13 exceptionnelle, fruit du travail conjugué d’Adrian Newey et de Mario Illien, remporta son premier titre mondial à Suzuka. Goliath Mercedes dominait à nouveau David Ferrari, quatre décennies après Fangio. Newey, recruté à l’été 1997 après son départ de chez Williams, put travailler exclusivement sur la monoplace de 1998 et laissa libre cours à son talent, interprétant à merveille le nouveau règlement (voies étroites et pneus rainurés). Bien aidée par Bridgestone, nouveau manufacturier japonais dont elle devenait le partenaire privilégié, l’entité McLaren Mercedes disposait également d’un V10 exceptionnel (angle à 90°, poids minimal record, insertion parfaite dans le châssis dessiné par Newey). Cette arme absolue n’avait qu’un talon d’Achille, la fiabilité, atout majeur de sa rivale, la Ferrari F300 dessinée par Rory Byrne pour la Scuderia.

En 1999, Häkkinen gagne son deuxième titre consécutif avec une MP4/14 très performante. Le Scandinave, leader à Woking, rate de peu une troisième couronne en 2000, battu par Michael Schumacher, qui ramène Ferrari sur le chemin du succès, après deux décennies de disette.

McLaren et Mercedes vont alors rentrer dans le creux de la vague. Ron Dennis est obsédé par le déménagement de McLaren dans une usine ultra-moderne, à la pointe de la technologie et du respect de l’environnement.

Inauguré en 2003 par la reine Elizabeth, le Paragon a été bâti par Sir Norman Foster, architecte du viaduc de Millau et du Bundestag de Berlin. Ce nouveau McLaren Technology Centre remplace l’usine d’Albert Drive de Woking, mise en service en 1988, à l’époque de Honda. Autre problème, qui écarte McLaren de son duel avec Ferrari, le décès de Paul Morgan en 2001. Ilmor est privé d’un de ses deux cerveaux.

En 2001, Jean Todt assène un coup terrible à McLaren. L’axe Ferrari – Bridgestone rejette les flèches d’argent dans le camp de l’autre manufacturier de pneus, Michelin.

Voilà Woking, dès 2002, équipé par Bibendum, tout comme Williams-BMW et Renault. Pierre Dupasquier n’a pas de partenaire privilégié, contrairement aux Japonais de Bridgestone.

Le manufacturier de Clermont-Ferrand propose pourtant des gommes excellentes, dès 2003.

Tandis que Kimi Raikkonen a brillamment remplacé Mika Hakkinen dans le cockpit des Flèches d’Argent, Mercedes a racheté des parts dans le capital de l’écurie McLaren, désireuse de s’implanter à long terme en F1.

Mercedes possède donc 40 % des parts, tandis que Ron Dennis et son associé franco-saoudien, Mansour Ojjeh, conservent 30 % chacun. Mercedes, à l’ère des grands constructeurs, Renault, FIAT – Ferrari, Toyota, Honda, BMW, Jaguar – Ford, veut dominer la F1, vecteur de communication unique au monde.

En 2006, Ron Dennis prend deux décisions qui mettent le feu aux poudres. Primo, il commercialise des McLaren de tourisme, voitures sportives destinées à concurrencer certains coupés et cabriolets de Mercedes. La sortie de la somptueuse MP4-12C déteriore les relations entre Woking et Stuttgart, qui sentent désormais le soufre …

Secundo, Ron Dennis et Mansour Ojjeh vendent chacun 15 % de parts au holding Mumtalak de Bahreïn. Voilà un quatrième actionnaire, qui détient 30 % de McLaren, parts convoitées par Stuttgart. Aux yeux de Mercedes, Ron Dennis a franchi le Rubicon. Le point de non-retour est atteint.

2007 est la goutte d’eau qui fait déborder le vase. Malgré une saison sportive réussie, avec deux pilotes exceptionnels, Fernando Alonso et Lewis Hamilton, l’affaire d’espionnage avec Ferrari fait de 2007 une annus horribilis pour Woking.

Nigel Stepney, ancien chef mécanicien de la Scuderia, a photocopié 780 pages de documentation sur la F2007, qu’il a vendu Mike Coughlan, ingénieur en chef à Woking. Ce dernier a utilisé ces données pour dessiner une MP4/22 véloce et fiable. L’arme absolue, sauf que l’ambiance va vite devenir volcanique chez McLaren Mercedes entre Alonso et Hamilton. A Budapest, le point de non retour est atteint. L’affaire d’espionnage vient encore noircir les perspectives de Ron Dennis, qui pensait que les deux couronnes 2007 ne pouvaient plus lui échapper.

Pour 2008, faites gaffe à ce que la McLaren ne soit pas rouge, ironise Luca di Montezemolo après le verdict de la FIA.

Une vieille animosité entre Max Mosley et Ron Dennis est lourde de conséquences pour ce dernier : pertes des points de McLaren au championnat constructeurs, ainsi qu’une amende record de 100 millions d’euros !

Au final, le duel fratricide entre Alonso et Hamilton permet à Kimi Raikkonen de gagner ce championnat 2007 à Interlagos. Le pilote d’Oviedo quitte alors Woking et retourne chez Renault, sa famille. Le Losange retrouve alors son Messie, tandis qu’Heikki Kovalainen fait le chemin inverse, pour 2008.

En 2007, l’honneur de Ron Dennis et de son écurie ont été bafoués. La vengeance du patron de Woking est terrible. En 2008, Lewis Hamilton gagne la couronne mondiale contre Felipe Massa, au bout d’un suspense incroyable à Interlagos. L’honneur de McLaren est vengé. Le pilote au casque jaune a sauvé son écurie.

Certains prétendent même que Ron Dennis serait l’instigateur du scandale d’orgie nazie ayant frappé Max Mosley, une video du président de la FIA avec des prostituées londoniennes déguisées en prisonnières des camps de concentration ayant circulé sur le web.

Mais début 2008, la présentation de la MP4/23 s’est faite à Stuttgart. Le ton monte chez Mercedes. L’image du constructeur allemand a été atteinte par le Stepneygate. Une nouvelle tricherie de McLaren, concernant Hamilton, fait rentrer le volcan en éruption. Pour calmer la FIA, Mercedes a contraint Ron Dennis à prendre du recul fin 2008. Son adjoint Martin Whitmarsh prend le relais dès 2009. Humilié, le patron historique de McLaren reste dans l’ombre, et souhaite garantir la pérennité de son écurie.

En 2009, McLaren rate le coche, tout comme Ferrari et BMW. Piégés par le nouveau règlement, les top teams courent après un lièvre nommé Jenson Button. L’Anglais gagne le championnat 2009 sur une Brawn Mercedes.

Brawn GP, phénix né des cendres de Honda, offre au pilote anglais un titre inattendu.

Voyant que la petite écurie Brawn fait mieux que le vaisseau amiral McLaren, Mercedes se tourne vers Ross Brawn. Elle phagocyte Brawn GP pour 2010, se lie au sponsor malais Petronas et recrute trois pilotes allemands : Nico Rosberg, Nick Heidfeld (pilote essayeur) et le Kaiser Michael Schumacher, qui effectue un come-back inattendu en F1 !

Norbert Haug supervise ainsi les nouvelles flèches d’argent de Mercedes, 55 ans après celles d’Alfred Neubauer.

De Fangio à Schumacher, Mercedes boucle la boucle, avec deux champions exceptionnels. L’Allemand doit indirectement sa carrière à la firme de Stuttgart, puisqu’il est entré dans l’élite des pilotes par l’entremise de Bernie Ecclestone, qui cherchait à développer le marché de la F1 en Allemagne en trouvant un futur champion du monde outre Rhin, celui qui Stefan Bellof, décédé en 1985 n’avait pas eu le temps d’incarner.

L’Allemagne a en effet dû attendre 1994 et l’avènement du Kaiser Schumacher pour remporter le championnat du monde des pilotes, et donc attirer ses constructeurs (Mercedes en 1993 via le nom Ilmor, en 1995 comme motoriste, en 2010 comme constructeur, BMW en 2000 comme motoriste puis 2006 comme constructeur). Longtemps resté utopique, le titre est revenu dans ce pays fortement imprégné de sport automobile.

Avec Tazio Nuvolari, les Allemands Rudolf Caracciola et Bernd Rosemeyer avaient été les plus brillants as d’avant-guerre, ainsi que les figures de proue respectives des écuries Mercedes et Auto Union.

Le comte Wolfgang Von Trips, décédé en 1961 à Monza, aurait pu devenir champion du monde avec la Scuderia Ferrari, tout comme Stefan Bellof, décédé en 1985 à Spa Francorchamps alors que Maranello souhaitait l’engager en 1986.

Ironie du destin, ce fut à Kerpen, là où le comte Von Trips avait légué à l’Allemagne une piste de karting, puis à Spa Francorchamps là où Stefan Bellof était décédé le 1er septembre 1985 au volant d’une Porsche 956, que la légende Schumacher prit corps. L’aîné des Schumacher fut en outre formé par Jochen Mass, pilote allemand des années 70 qui ne put jamais incarner l’espoir d’un titre mondial, au contraire de Von Trips et Bellof fauchés en pleine ascension sur l’échelle de la gloire.

Bernie Ecclestone souhaitait ardemment le retour des constructeurs allemands en piste, après que BMW (titrée en 1983 avec Nelson Piquet et Brabham) puis Porsche (championne du monde avec McLaren en 1984 via Niki Lauda, puis en 1985et 1986 grâce à Alain Prost) aient déserté le paddock en pleine ère des turbos.

Mercedes, après plusieurs décennies de silence suite au drame des 24 Heures du Mans 1955, était prête à s’engager à deux conditions, une couverture télévisée et un pilote allemand de renom.

Ecclestone avait déjà fait 50 % du travail en s’assurant que RTL achèterait les droits de la F1, dans un sport devenu de plus en plus cathodique …

Il manquait le pilote … C’est alors qu’en 1988, Domingo Piedade, ancien mentor d’Emerson Fittipaldi, remarqua un jeune prodige sur la piste de Kerpen. Directeur d’AMG, il alerta aussitôt Gerd Cremer, directeur des relations publiques de Mercedes, alors qu’un certain Willi Weber, ancien gérant de discothèques, se porta garant pour financer la carrière de Michael Schumacher, fils de maçon, comme Juan Manuel Fangio …

En 1989, Schumacher termina 3e du très relevé championnat d’Allemagne de F3, derrière l’Autrichien Karl Wendlinger et l’Allemand Heinz-Harald Frentzen.

En 1990, surclassant la concurrence en F3 allemande, remportant le Grand Prix de Macao de F3, le jeune Schumacher rejoignit Wendlinger et Frentzen dans le Junior Team Mercedes de Peter Sauber, apprenant comme une éponge : l’anglais, indispensable pour communiquer avec les ingénieurs, la diététique, sur les conseils de Willy Dungl, ancien gourou de Niki Lauda, la communication et les relations publiques, et surtout la compréhension technique du pilotage et de la mise au point.

C’est ainsi qu’il signa le record du tour aux 24 Heures du Mans 1991, quelques semaines avant une entrée fracassante en F1, favorisée par Bernie Ecclestone.

L’écurie Jordan avait besoin de remplacer son pilote belge Bertrand Gachot, qui risquait la prison ferme en Angleterre pour avoir utilisé un gaz lacrymogène contre un taximan londonien.

Les candidatures de Stefan Johansson et Derek Warwick étant rapidement écartées, le duo Willi Weber / Jochen Neerspach (Mercedes) se mit rapidement en action pour contacter Eddie Jordan, parti en vacances en Espagne.

Orphelin de Gachot, Jordan accepta un essai pour Schumacher à Silverstone. Ce fut la révélation pour les adjoints du team manager irlandais, Ian Phillips et Trevor Foster.

Le vert de la monoplace ne symbolisait plus le trèfle irlandais mais l’espoir d’une ascension au sein du paddock.

Tel Frank Williams en 1983 à Donington lors des premiers tours de roue d’Ayrton Senna dans le cockpit d’une F1, l’écurie Jordan comprit rapidement qu’elle avait mis la main sur une star.

Mais comme Williams, qui mit son veto à l’engagement du jeune espoir brésilien au motif qu’il n’était qu’un rookie, Jordan rata le diamant de la décennie.

Pourtant, Michael Schumacher débuta bien en F1 à Spa Francorchamps le 25 août 1991, dominant copieusement son expérimenté coéquipier italien Andrea de Cesaris.

Logeant avec Willi Weber dans un chalet miteux d’un village de vacances niché au-dessus du circuit wallon, le jeune Allemand fit grand bruit sur le toboggan ardennais, se révélant aux yeux du paddock ébahi, 7e en qualifications et 4e du warm-up, abandonnant en course sur rupture de son embrayage … Une telle démonstration sur un juge de paix tel que Francorchamps ne pouvait mentir, la F1 tenait là un pilote d’exception, une nouvelle étoile.

C’est alors que Bernie Ecclestone entra en scène, machiavélique. Persuadé de tenir là le futur champion du monde et héritier d’Ayrton Senna, Ecclestone fit en sorte que la carrière de Schumacher ne décolle plus rapidement, et conseilla à Flavio Briatore d’engager le jeune prodige, sans contrat avec Jordan. L’Italien, directeur de l’écurie Benetton, avait aussi reçu en interne des échos très positifs de Ross Brawn et Tom Walkinshaw, anciens de Jaguar qui avaient côtoyé le jeune pilote allemand en endurance face à l’armada Mercedes. Et le talent de Michael Schumacher ne leur avait pas échappé. Il fallait donc signer un contrat au plus vite avec Schumacher et ses mentors, Willi Weber et Jochen Neerspach.

En effet, seule une lettre d’intention liait Jordan et Schumacher après Spa Francorchamps, brèche ouverte dans laquelle s’engouffrèrent Julian Jakobi et Jochen Neerspach, qui défendaient les intérêts de Schumacher.

Willi Weber attaquait également Eddie Jordan au motif qu’il ne disposerait que d’un modeste moteur Yamaha en 1992, et non plus du Ford Cosworth comme en 1991.

Jordan avait compris la trahison d’Ecclestone, seul ce dernier et son adjoint Herbie Blash étant au courant de la transaction avec la firme japonaise.

Reçus en grande pompe par Flavio Briatore dans son appartement londonien, Michael Schumacher et Willi Weber se voient proposer un contrat de pilote payé et non plus de pilote payant. Contrairement à la légende, Briatore n’a pas découvert Schumacher, il a juste suivi les chaudes recommandations de Bernie Ecclestone, politicien orfèvre, et de Ross Brawn et Tom Walkinshaw, deux racers venant du sérail et qui étaient les adjoints de l’italien chez Benetton en 1991.

Eddie Jordan sollicite un jugement de Salomon, qui se tient le lundi précédant le Grand Prix d’Italie, près du lac de Côme, dans l’hôtel luxueux du Villa d’Este, ancienne résidence d’été des cardinaux. Après les banderilles de Weber, Jakobi et Neerspach, Eddie Jordan se voit porter l’estocade par le tandem Ecclestone / Briatore. Il perd son joyau allemand qui courra pour Benetton au Grand Prix d’Italie, sur l’autodrome de Monza.

Piégé par Bernie Ecclestone qui tirait les ficelles en coulisses, Eddie Jordan dut accepter la contrepartie de la perte de Schumacher : engager le pilote brésilien Roberto Moreno, viré manu militari par Benetton, avec dédommagement financier par Benetton.

Arrivant face au triple champion du monde brésilien Nelson Piquet chez Benetton, Michael Schumacher n’était donc pas en odeur de sainteté face au pilote carioca, qu’il pulvérisa à Monza. Avec panache, l’Allemand récidiva à Estoril et Barcelone, provoquant la fin de carrière anticipée de Piquet, lauréat quelques mois plus tôt de sa 23e victoire en F1 sur le circuit Gilles Villeneuve de Montréal.

En décembre 1991, Julian Jakobi vint aider Jordan à se financer via un contrat avec le pétrolier Sasol, intéressé par le retour de la F1 à Johannesburg début 1992, conséquence de la fin de l’apartheid via la libération de Nelson Mandela. Mais le juteux contrat s’accompagnait d’une obligation, engager Mauricio Gugelmin, ami personnel d’Ayrton Senna, pilote le plus influent de la F1 à qui les négociations du Villa d’Este n’avaient pas échappé. Senna avait d’ailleurs dit ses quatre vérités à Flavio Briatore dans les salons du grand hôtel lombard : C’est ignoble ce que tu fais à Moreno.

Mercedes entra en scène début 1993 via la firme Ilmor à Kyalami, auprès de l’écurie Sauber. Début 1994, Jochen Neerspach tenta de récupérer Schumacher mais Benetton s’interposa par un irrévocable veto. Soutenu par Briatore et Weber, Schumacher resta fidèle au top team italien, qui lui permettrait de croiser le fer avec Ayrton Senna et Williams pour la couronne mondiale des pilotes 1994.

Orpheline de Schumacher, Mercedes ne retrouverait le Kaiser qu’en 2010, seize ans plus tard, et entama 1994 avec les deux autres pilotes de son ancien Junior Team, Karl Wendlinger et Heinz-Harald Frentzen. Dans l’intervalle, Mercedes gagnerait des titres mondiaux avec McLaren et Mika Häkkinen, voyant également BMW débarquer en F1 avec Williams en 2000, quittant la F1 fin 2009 après avoir phagocyté Sauber en 2006.

Et l’Allemagne put se féliciter d’une influence grandissante avec la réception par le Nürburgring du Grand Prix d’Europe à de nombreuses reprises entre 1995 et 2007, avant que Valence ne reprenne l’organisation de cette course itinérante dès 2008. Ce n’était pas pour faire honneur au port valencian, hôte de la Coupe de  l’America, mais pour déplacer le barycentre vers l’Espagne, pays de Fernando Alonso, héritier désigné du Kaiser Schumacher avant que l’ogre Vettel ne surgisse en 2009 avec Red Bull.

La mort de l’archange brésilien Ayrton Senna à Imola début 1994, peu après la retraite de Prost fin 1993, propulsa violemment Michael Schumacher comme pilote dominant de l’élite des gladiateurs de la vitesse, rôle qu’il occupa entre 1994 et 2006, soit treize saisons consécutives où il conquit pas moins de sept fois les lauriers mondiaux, s’attirant tous les superlatifs, et déclenchant les vocations d’une vague de pilotes venus d’outre Rhin : son frère cadet Ralf Schumacher, mais aussi Nick Heidfeld, Adrian Sutil, Timo Glock, Sebastian Vettel ou encore Nico Hülkenberg, sans oublier Nico Rosberg, de passeport allemand bien que fils du Finlandais Keke Rosberg, champion du monde 1982.

C’est justement Nico Rosberg qui est le coéquipier du Kaiser pour son retour en F1 en 2010, face à Alonso, Webber et Button qu’il a connus avant 2006, et face aux Vettel, Kubica et autres Hamilton qu’il découvre au milieu des gladiateurs de la vitesse orphelins d’Iceman Räikkönen.

Entre 2010 et 2012, Mercedes végète, Ross Brawn finit par quitter le navire et Schumacher brille par intermittence : un seul podium en trois saisons pour le Baron Rouge, à Valence en 2012, une pole position retirée à Monaco mais surtout des banderilles plantées par son jeune coéquipier Nico Rosberg. Toto Wolff et Niki Lauda portent l’estocade au Kaiser en octobre 2012, recrutant Lewis Hamilton pour 2013.

En mal de reconnaissance sportive chez McLaren à l’heure où Sebastian Vettel enfile les couronnes mondiales comme des perles, Black Senna devient la nouvelle idole des flèches d’argent. En 2013, Mercedes dépasse Lotus et Ferrari pour être la dauphine d’une écurie Red Bull encore intouchable.

Mais l’état-major de Stuttgart, via ses bureaux d’études de Brixworth (moteur, ex Ilmor) et Brackley (ex Brawn / Honda / BAR / Tyrrell) a compris en 2012 qu’il fallait un budget conséquent pour rivaliser avec l’équipe d’Adrian Newey, virtuose de l’aérodynamique. Nettoyant les écuries d’Augias, Niki Lauda, Geoff Willis, Toto Wolff, Aldo Costa construisent une équipe invincible. Lewis Hamilton et Nico Rosberg en sont la clé de voûte, et Mercedes AMG tire profit du retour des moteurs turbos en 2014, vivant une apothéose.

100 ans après la révélation de Lyon, 80 ans après la naissance des flèches d’argent avec Alfred Neubauer, 60 ans après le retour triomphal de Reims, 16 ans après le titre victorieux avec McLaren, l’écurie Mercedes impose violemment sa férule : 16 victoires (11 pour Hamilton, 5 pour Rosberg), 18 pole positions et 11 doublés en 19 courses.

Une telle hégémonie impose le respect même si l’écurie anglo-allemande a bénéficié du nouveau règlement.

  1. Pingback: L’odyssée Mercedes, d’étoile à supernova ? – beIN SPORTS Actualité des sports. | Fer Forge

  2. avatar
    21 décembre 2014 a 22 h 17 min

    Le centenaire de la victoire de Lyon (1914) a été dignement fêté par les hommes de Toto Wolff et Niki Lauda : 16 victoires en 19 courses, doublé Lewis Hamilton / Nico Rosberg au championnat pour une hégémonie totale comme au temps béni de Fangio et Moss.

    Hamilton qui rejoint Caracciola et Fangio dans le panthéon des héros Mercedes.

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