F1 : Pourquoi McLaren ne gagne-t-elle plus ?
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F1 : Pourquoi McLaren ne gagne-t-elle plus ?

Depuis 1998, année où elle a réalisé son dernier doublé pilotes - constructeurs au championnat du monde, l’écurie de Woking vit dans l’ombre de Ferrari (1999-2004 et 2007-2008), Renault (2005-2006), Brawn GP (2009) puis Red Bull (2010-2013) et enfin Mercedes AMG (2014). A l’exception des couronnes mondiales de Mika Häkkinen (1999) et Lewis Hamilton (2008), McLaren est donc dans une disette terrible.

Suzuka, 1er novembre 1998. Au 32e tour de course, la crevaison de Michael Schumacher scelle le destin de cette saison. David Ferrari s’incline finalement contre Goliath McLaren dans la course aux deux championnats.

Mika Häkkinen ceint la couronne mondiale, et McLaren retrouve les lauriers des constructeurs pour la première fois depuis 1991.
A l’époque, Senna était devenu triple champion du monde et McLaren Honda quadruple championne du monde des constructeurs. Woking fêtait alors son huitième titre mondial en tant qu’écurie, le septième en neuf saisons depuis 1984 (seules exceptions, les saisons 1986 ou 1987 où McLaren fut dauphine de Williams).

Entre les deux, sept ans de malheur. Ron Dennis aurait-il fait tomber un miroir à Adelaïde fin 1991 ou à Johannesburg début 1992 ?

Woking mit le temps à retrouver le zénith. Orpheline de Senna après 1993, l’écurie anglaise avait profité du génie absolu du Brésilien jusqu’au bout.
Virtuose de la Formule 1, Ayrton Senna avait quitté Woking sur plusieurs victoires d’anthologie, dont la plus édifiante fut celle de Donington Park, où il ridiculisa le peloton sous une pluie apocalyptique. En ce 11 avril 1993, dimanche de Pâques, le miracle du Brésilien émerveille un jeune enfant de 8 ans, un métis né en 1985 qui rêvera du métier de pilote et du casque jaune à son tour.

Le départ de Senna vers Williams-Renault ne fut pas la seule cause du déclin de McLaren entre 1991 et 1998.
L’émergence de Didcot fut la première, forte du tandem technique constitué par l’expérimenté et pragmatique Patrick Head, et le jeune et inventif Adrian Newey, véritable boîte à idées sans cesse penché sur sa planche à dessins.

La perte de Senna fut la deuxième cause, mais la troisième fut la plus profonde, l’instabilité technique de McLaren sur cette période, un véritable jeu de chaises musicales pour les motoristes deWoking au moment où Williams et Renault vivaient une véritable osmose entre les bureaux d’étude de Didcot et Viry-Châtillon.
Perdant le concours de son motoriste Honda fin 1992, contrainte de signer un contrat client avec Ford pour 1993 après une tentative avortée auprès de Renault (Ron Dennis ne voulait pas délaisser son pétrolier Shell, là où le Losange imposait un contrat avec Elf), McLaren retrouva en 1994 un contrat d’exclusivité avec Peugeot, ayant été bridée en 1993 par Benetton, qui souhaitait garder une longueur d’avance sur les version du V8 Ford Zetec. Woking avait du attendre Budapest pour voir Ayrton Senna et Michael Andretti aussi bien propulsés que Michael Schumacher et Riccardo Patrese.

En 1994, Ron Dennis se lie donc à Peugeot, partenariat dont il espère monts et merveilles mais la firme de Montbéliard arrive en F1 orpheline de Jean Todt, son chef d’orchestre lors des triomphes en WRC (1985, 1986) au Paris –Dakar (1989) ou aux 24 Heures du Mans (1992, 1993). L’ancien copilote de Guy Fréquelin est parti chez Ferrari suite au veto du PDG Jacques Calvet d’engager Peugeot comme écurie châssis / moteur en 1994. Répondant aux sirènes de Luca Cordero Di Montezemolo après un lobbying tripartite de Niki Lauda et Bernie Ecclestone, Todt laisse donc Peugeot entrer en F1 sans son sens aigu de l’organisation, lui qui nettoiera les écuries d’Augias à Maranello entre 1993 et 2000.

Mais loin de pérenniser sa relation avec la marque au lion malgré plusieurs podiums pour Mika Häkkinen ou Martin Brundle en 1994, Ron Dennis préféra se lier avec Mercedes en 1995.
Mercedes Ilmor, loin de tenir la dragée haute à Renault ou même Ferrari, était encore en progression à cette époque-là. Honda en 1992, Ford en 1993, Peugeot en 1994, Mercedes 1995, c’en était trop pour McLaren avec trois changements moteurs consécutifs.

Ce quatrième partenariat de moteur en quatre ans fut heureusement le dernier changement et Woking put enfin poser les bases d’une écurie tournée vers la reconquête du Graal. Les débuts sont laborieux : dimanche 1er octobre 1995, lors du Grand Prix d’Europe au Nürburgring, alors que le virtuose Michael Schumacher (Benetton Renault) étale un panache exceptionnel pour arracher in extremis la victoire à Jean Alesi (Ferrari), les McLaren finissent à deux tours. sous les yeux de l’état-major de Mercedes venu dans l’Eifel.

1996 et 1997 sont des saisons de lente reconstruction, David Coulthard décrochant la première victoire de l’ère McLaren Mercedes début 1997 en Australie. Mika Häkkinen débloque son compteur personnel à Jerez fin 1997, au Grand Prix d’Europe, quelques semaines après une nouvelle Berezina au Nürburgring (double abandon sur casse moteurs après première ligne des flèches d’argent).

Le sceptre fut obtenu en 1998, quand le recrutement d’Adrian Newey (parti de Williams fin 1996 et libre de tout engagement en 1997), conjugué à un merveilleux propulseur Mercedes signé Mario Illien, fit de la McLaren MP4/13 un bolide fantastique, aussi redouté que la MP4/4 de 1988.

En Australie, les flèches d’argent de Häkkinen et Coulthard allaient cannibaliser toute opposition. Ce cavalier seul hégémonique rappelait celui des flèches d’argent Mercedes W196 de Fangio et Kling en 1954 à Reims, vingt ans après la naissance du mythe sous l’impulsion d’Alfred Neubauer (déjà).

Mais Ferrari veillait au grain, et faisait interdire par la FIA une idée brillante de Newey qui valait au bas mot une seconde au tour, les freins directionnels. Telle la Tyrrell à six roues (1976), la Brabham aspirateur de Gordon Murray (1978) ou la Lotus à double châssis de Colin Chapman (1981), la McLaren à steering brakes avait vécu un seul Grand Prix.

Avec panache, Michael Schumacher tenta de repousser l’inéluctable, mais Häkkinen gagna tout de même le sceptre mondial en 1998. Le Finlandais réédita l’exploit en 1999, aidé par l’absence du champion allemand, à Silverstone.

Neuf ans plus tard, Lewis Hamilton offrit un douzième titre pilotes à McLaren. Mais depuis fin 1998, Woking attend toujours un neuvième titre chez les constructeurs.

Pourtant, entre 1999 et 2014, soit seize saisons, McLaren a gagné 66 courses. Pléthore d’écuries se satisferaient d’un tel trésor de guerre. Pas Woking, pour qui seule la première place compte.
Etre la dauphine de ses rivales ne satisfera jamais McLaren, élevée dans le culte de la perfection par Ron Dennis à partir de 1980.

2e à (1999, 2000, 2001, 2005, 2008, 2010, 2011), 3e à (2002, 2003, 2009, 2012), 5e (2004, 2013 et 2014), disqualifiée (2007), McLaren nous a habitué aux montagnes russes. Mais l’adrénaline n’a d’intérêt que si l’on décroche un jour la timbale, si l’on atteint à nouveau le zénith.

Or depuis 1999, McLaren a vécu successivement dans l’ombre de Ferrari, Renault, BrawnGP, Red Bull et Mercedes AMG. Reprise en 1993 par Jean Todt, Ferrari ressemble à Rome après Néron, ou Pompéi après l’éruption du Vésuve.
Le phénix italien va renaître de ses cendres via la création d’une Dream Team, en 1997. Après le décès de Senna en 1994, Todt jette son dévolu sur le seul pilote capable selon lui de redresser la Scuderia : l’espoir allemand Michael Schumacher.
Devenu double champion du monde à seulement 26 ans en 1995, le Kaiser relève le défi, là où Gilles Villeneuve n’a pas eu le temps de finir son oeuvre et où même Alain Prost s’est cassé les dents : ramener Ferrari en haut de l’Everest.

Todt reconstitue le trio infernal de Benetton autour du pilote allemand, avec Ross Brawn et Rory Byrne, que l’ancien copilote de Guy Fréquelin persuade de renoncer, fin 1996, à un projet de centre dédié à la plongée sous-marine. Le Sud-Africain quitte alors Phuket et la Thaïlande pour Maranello et son bureau d’études, retrouvant son vieux complice Ross Brawn.

Schumi portera au pinacle le Cavallino Rampante, enchaînant les exploits dans le cockpit de son bolide écarlate.
La F2004 est la quadrature du cercle en même temps que le chant du cygne d’une Dream Team qui s’attire tous les superlatifs, et marque au fer rouge la F1 contemporaine : cinq titre des pilotes entre 2000 et 2004 pour le Kaiser, six couronnes consécutives des constructeurs entre 1999 et 2004.

Exception faite des miettes laissées par le Pantagruel italien, McLaren a été réduite au silence pendant six saisons. Malgré Adrian Newey, présent durant ce laps de temps, Woking n’a donc pu sauver qu’un seul trophée sur douze, le titre mondial des pilotes en 1999.

Mais Paul Morgan est décédé en 2001, laissant Mario Illien seul chez Mercedes Ilmor l’année où le béryllium interdit par la FIA contraint le motoriste à revoir sa copie en urgence. L’axe Ferrari – Bridgestone de 2001 isole McLaren Mercedes au sein des écuries équipées par le manufacturier japonais. Contrainte de passer dans le clan Michelin en 2002 (anticipé par Williams BMW), Woking doit ronger son frein car Bibendum n’est pas compétitif avant 2003. Orpheline de Mika Häkkinen parti en année sabbatique fin 2001 puis en retraite fin 2002, McLaren doit composer avec un tandem imparfait, David Coulthard limité et Kimi Raikkönen trop inexpérimenté pour pousser le Kaiser Schumacher dans ses ultimes retranchements.

Quant à Ron Dennis, obsédé par le projet colossal du Paragon, il pense que sa nouvelle usine, remplaçante de celle d’Albert Drive pourtant inaugurée en 1988, va lui offrir la gloire, tel le Cheval de Troie pour les Grecs.

Inauguré fin 2003, le Paragon cache un bijou avec le simulateur de pilotage que copiera ensuite Red Bull. Mais Adrian Newey rate la MP4/18, qui ne passe pas le crash test de la FIA. Avec une évolution ultime de la monoplace 2002, Kimi Raikkonen passe à deux doigts du sacre en 2003 face à Schumacher.
Et McLaren termine troisième (142 points) chez les constructeurs en 2003, dans un mouchoir de poche derrière Ferrari (158 points) et Williams (144 points).
Il est certain qu’avec une MP4/18, le tandem Coulthard – Raikkonen aurait pu ramener la couronne constructeurs à Woking.

Elle restera utopie, comme celle de 2005. Frappés de trop d’avaries de fiabilité, Juan Pablo Montoya et Kimi Raikkonen échouent à quelques points du Losange.
Renault et son champion du monde Fernando Alonso, accusé de courir tel un épicier, s’offrent la couronne des constructeurs en 2005 avec 191 points. McLaren, elle, ayant perdu tant de points en route (abandons à Imola et Hockenheim pour casses mécaniques pour Raikkonen, rétrogradations sur la grille de départ pour le Finlandais à Silverstone et Monza).

Mais Ron Dennis n’est pas exempt de tout reproche, car sa Dream Team Montoya – Raikkonen ne prend pas. Globalement décevant, le Colombien nous fait du Mansell :quelques exploits d’anthologie au milieu de tant de courses brouillonnes ratées.

En 2006, le Pistolero claque la porte de la F1 et délaisse Woking, après un ultime podium en Principauté de Monaco entre le nouveau despote de la F1, l’Espagnol Fernando Alonso, et ironie du destin, le pilote que Montoya remplaça chez McLaren, David Coulthard.

Parti fin 2004, l’Ecossais a fait comme Alain Prost, Gerhard Berger ou Michael Schumacher jadis en changeant de team. Ils ont emmené dans leurs valises, parfois à un an d’intervalle, un ingénieur de talent.
Prost avait emmené Steve Nichols chez Ferrari en 1990, Berger avait convaincu Giorgio Ascanelli de le suivre chez McLaren en 1990, mais Senna avait coupé l’herbe sous le pied du pilote autrichien en prenant dans son équipe technique l’ingénieur italien.

Michael Schumacher avait été orphelin de Ross Brawn en 1996, mais l’Anglais quitta Benetton pour rejoindre Ferrari en 1997.
David Coulthard offrit Adrian Newey à l’écurie Red Bull, remplaçante de Jaguar, en 2006. La conquête progressive des sommets par Dietrich Mäteschitz et Helmut Marko allait commencer.

Ironie du sort, une fois la parenthèse Renault refermée, la Dream Team Ferrari allait petit à petit s’effondrer, frappée par l’usure du pouvoir et l’éclatement de ses membres, laissant place à Red Bull, écurie publiant le fameux Red Bulletin, journal du paddock que Ron Dennis qualifiait en personne de torchon infâme et interdisait entre les quatre murs du motor-home McLaren. Woking ne sut donc profiter de la fin progressive de la Dream Team italienne créée par Jean Todt en 1997 : Michael Schumacher contraint au départ par Luca Di Montezemolo fin 2006, le marquis recrutant Kimi Raikkönen pour 2007 avec veto face au désir du Kaiser de conserver un contrat de pilote n°1 avec Iceman en tant que coéquipier chez Ferrari. Ross Brawn prenant une année sabbatique en 2007 avant de relever le défi Honda dès 2008, Rory Byrne quittant le navire fin 2007 ainsi que le génial motoriste Paolo Martinelli, Jean Todt commettant le péché d’orgueil en reconduisant le contrat de Felipe Massa jusqu’en 2010 pour mieux torpiller les desseins de Montezemolo, revenu aux manettes après son double mandat de président de FIAT et de la Cofindustria, le patronat italien.Passant du Capitole à la Roche Tarpéienne en moins de temps qu’il ne faut pour le dire, Jean Todt laissait donc les commandes à Montezemolo, redevenu le grand patron en Emilie-Romagne. Stefano Domenicali remplaçait Jean Todt un avant qu’un autre général de légende, Ron Dennis, ne quitte la scène, fragilisé par l’annus horribilis de 2007.

S’il eut la satisfaction de finir sur une joie, avec la couronne mondiale de Lewis Hamilton en 2008, assortie du record du plus jeune champion du monde de l’Histoire à 23 ans et 10 mois (record dont Dennis avait rêvé pour Senna dès 1982 puis pour Raikkonen en 2003), Ron Dennis perdit tout son crédit auprès de Mercedes en 2007.

Médiatiquement très exposée par la cohabitation explosive, pour ne pas dire volcanique, entre le double champion du monde Fernando Alonso et le rookie prodige Lewis Hamilton en 2007, McLaren dominait les débats contre une Scuderia Ferrari orpheline du Kaiser quand le vent s’inversa dans les voiles des deux top teams à l’été 2007.

Kimi Raikkonen amorça une remontée prodigieuse au championnat du monde, ayant enfin passé la période de rodage.Iceman enchaînait les podiums alors qu’Alonso et Hamilton se chipaient mutuellement les points à bord de leurs flèches d’argent, via notamment le navrant épisode de Budapest où Woking faillit imploser.
Hamilton rata la couronne 2007 faute d’un péché d’orgueil à Shanghaï, et vit donc ses pneus agoniser dans le gravier chinois, avant le désastreux épilogue du Grand Prix du Brésil où le pilote au casque jaune, faute d’un stress énorme, faillit caler au premier tour et vit tout le peloton défiler devant lui. Malgré une belle remontée, Black Senna échoua à la septième place, loin de Kimi Raikkonen qui le coiffa au poteau (110 à 109, ex aequo entre Hamilton et Alonso).

Mais l’écurie fut réduite en charpie par sa disqualification chez les constructeurs, perdant les 218 points marqués qui lui auraient permis de battre Ferrari (204 points cumulés par Raikkonen et Massa) et surtout son honneur, en plus d’une amende record à partager entre Woking et Stuttgart : 100 millions de dollars, l’épée de Damoclès de la FIA était tombée avec une violence extrême. 5 millions pour l’amende, 95 millions pour la vendetta personnelle de Mosley envers Dennis. Mais l’ultimatum était clair : 100 millions de dollars ou deux ans d’exclusion du championnat.
Acculé, le patron de Woking n’eut d’autre choix qu’obéir à la FIA. Mercedes, actionnaire à 40 %, Mansour Ojjeh et Ron Dennis, actionnaires à 30 % à eux deux, durent donc mettre la main à la poche. Stuttgart sortit alors de sa tour d’ivoire pour prendre le pouvoir. Symboliquement, la présentation de la MP4/22 eut lieu à Stuttgart, chez Mercedes début 2008. Lassé des scandales à répétition, Mercedes profitera de l’émergence de Brawn Grand Prix en 2009 pour remettre en cause l’alliance concluse en 1995. Enfin descendu de sa tour d’ivoire, le management de la firme à l’étoile sanctionna la gestion faite par Ron Dennis.

Ratant comme BMW Sauber, Ferrari ou Renault le virage du nouveau règlement de 2009, McLaren étonna par sa capacité de réaction mais Red Bull et Brawn GP, forts d’Adrian Newey et Ross Brawn, avaient pris les devants au championnat.

Après deux erreurs de recrutement avec Fernando Alonso (trop latin pour se plaire à Woking) puis Heikki Kovalainen (ne supportant pas la pression d’un top team, tel Frentzen dix ans plus tôt chez Williams), Ron Dennis laissa donc la place à son adjoint Martin Whitmarsh, tandis que Mercedes s’éloignait petit à petit de McLaren, phagocytant en vue de 2010 l’écurie Brawn née des cendres de Honda.

Mercedes retrouvait donc en son nom propre la Formule 1 pour la première fois depuis 1955 et l’époque bénie d’Alfred Neubauer, qui dirigeait le premier duo mythique de coéquipiers de la F1 : Juan Manuel Fangio et Stirling Moss.

Si McLaren Mercedes domina facilement Mercedes entre 2010 et 2012, elle dut vivre dans l’ombre de Red Bull, portée par un enfant roi façonné sur le même modèle que le prodige Lewis Hamilton fabriqué par Ron Dennis : Sebastian Vettel, pilote oeuvre de la filière Red Bull dirigée d’une main de fer par Helmut Marko.

Mais la clé de voûte des succès de Red Bull demeurait Adrian Newey, face au panache de Fernando Alonso, qui reprit avec Ferrari le rôle de gladiateur combattif incarné pendant ses premières saisons italiennes par Michael Schumacher.

Implacable dominateur, imposant sa férule entre 2010 et 2012, Sebastian Vettel devient le plus jeune champion du monde à 23 ans et 5 mois en 2010, battant le record tout frais de Lewis Hamilton, puis le plus jeune double champion du monde à 24 ans et 3 mois en 2011, battant celui détenu par Fernando Alonso en 2006, puis le jeune triple champion du monde fin 2012 en effaçant des tablettes Ayrton Senna (1991) et enfin le plus jeune quadruple champion du monde fin 2013 en pulvérisant le record fixé à 32 ans et 7 mois par son prestigieux aîné Michael Schumacher à Budapest en 2001, avec Ferrari. L’ogre de Kerpen avait lui même explosé le record d’Alain Prost (38 ans en 1993 à sa quatrième couronne obtenue chez Williams Renault)

En 2013, avec une paire conjuguant l’expérience de Jenson Button à la jeunesse de Sergio Perez, McLaren a sombré corps et âmes, sans le concours d’un des quatre meilleurs pilotes du plateau, répartis équitablement dans les quatre autres top teams : Sebastian Vettel chez Red Bull, Fernando Alonso chez Ferrari, Lewis Hamilton chez Mercedes, Kimi Räikkönen chez Lotus.

Comme d’autres pilotes latins (Montoya ou Alonso), le Mexicain Sergio Perez a quitté Woking déçu et fâché. Remplacé par le rookie danois Kevin Magnussen, Perez n’aura pas de regrets en voyant la moribonde saison 2014 de McLaren, la vingtième et dernière d’un partenariat avec Mercedes, qui écrase la F1 avec sa propre écurie, comme au temps béni de Caracciola (sport automobile d’avant-guerre ayant précédé la F1) ou de Fangio …

En mai 2013, McLaren a annoncé le retour de son partenaire mythique, Honda, avec laquelle elle a gagné 44 victoires en 80 courses entre 1988 et 1992 soit un taux de réussite de 55 % de victoires bien meilleur qu’avec TAG Porsche (25 victoires en 64 courses entre 1984 et 1987, soit 39 % de réussite) ou Mercedes (79 victoires en 352 courses entre 1995 et 2014, soit 22 % de réussite).

Le retour à Woking d’un gladiateur Fernando Alonso (qui a tutoyé la perfection avec Ferrari entre 2010 et 2014 tout en voyant la couronne mondiale rester utopique) pour 2015 est un secret de polichinelle. Orpheline d’un pilote de grande envergure depuis le départ fin 2012 d’Hamilton chez Mercedes, McLaren retrouve le génial Espagnol et sa haine viscérale de la défaite. Leader de McLaren, Alonso sera aligné aux côtés de Jenson Button ou Kevin Magnussen voire une surprise (Stoffel Vandoorne, autre ?). La hache de guerre sera enterrée entre Ron Dennis et le natif d’Oviedo, car leur schisme en 2007 avait porté l’estocade au succès annoncé de Woking face à la Scuderia Ferrari. Les deux hommes sauront descendre de leur tour d’ivoire pour converger vers un intérêt commun : le titre mondial à horizon 2016-2017, face aux Mercedes, Red Bull et autres Ferrari.

Nul ne sait dès lors quand prendra fin la disette pérenne de McLaren, de plus handicapée par l’absence d’un ingénieur virtuose comme John Barnard, Gordon Murray ou Adrian Newey, présents en 1984, 1988 et 1998, les trois campagnes mondiales les plus réussies de l’Histoire de Woking.

L’armoire à trophée si chère à Ron Dennis, bien garnie de coupes de Grands Prix, commence à prendre la poussière du côté des trophées de championnat. Qui jouera les nettoyeurs ?

  1. avatar
    6 janvier 2015 a 12 h 20 min

    Les retours de Honda et Alonso à Woking en 2015, plus la conservation d’un pilote aussi solide que Jenson Button augurent de lendemains plus prometteurs pour McLaren.

    Des podiums réguliers, la 3e place du Mondial (derrière Mercedes et Williams / Red Bull) et 1 ou 2 victoires seraient déjà un beau résultat pour 2015, avant de penser à battre les Mercedes en 2016.

    Ferrari, Renault et Honda ayant trouvé récemment une faille dans le règlement technique au niveau des moteurs turbo, voir s’ils rattraperont Mercedes.

    Je crois plus en McLaren qu’en la Scuderia Ferrari qui selon moi n’a pas encore touché le fond, et en Red Bull désormais orpheline de Newey, sans parler du tandem de pilotes très hasardeux : Ricciardo doit confirmer en tant que pilote n°1 de top team, Kvyat doit confirmer tout court …

    Avec Alonso / Button et un motoriste aussi chevronné qu’Honda, un manager aussi prometteur qu’Eric Boullier, Ron Dennis se donne vraiment les chances de revenir au sommet.

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