Renault 1989-2013 : Un Losange à la fois atmosphérique et stratosphérique
Photo Panoramic

Renault 1989-2013 : Un Losange à la fois atmosphérique et stratosphérique

Entre 1989 et 2013 s’est déroulée une période de 25 saisons en F1, où les moteurs atmosphériques ont été la norme. Renault fut le motoriste le plus victorieux, devant Ferrari, Mercedes, Honda, Ford, BMW et Mugen-Honda.

Les statistiques sont en effet largement en faveur de la marque au Losange.

Titres Mondiaux (Pilotes / Constructeurs)

-  Renault 23 titres mondiaux : 11 titres pilotes  / 12 titres constructeurs (titres pilotes : Mansell 1992, Prost 1993, M.Schumacher 1995, D.Hill 1996, J.Villeneuve 1997, Alonso 2005 et 2006, Vettel 2010, 2011, 2012 et 2013 / titres constructeurs Williams 1992, 1993, 1994, 1996 et 1997, Benetton 1995, Renault 2005 et 2006, Red Bull 2010, 2011, 2012 et 2013)

-  Ferrari 14 titres mondiaux : 6 titres pilotes  / 8 titres constructeurs (titres pilotes : M.Schumacher 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, Räikkönen 2007 / titres constructeurs Ferrari 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007 et 2008)

-  Mercedes 6 titres mondiaux : 4 titres pilotes / 2 titres constructeurs (titres pilotes : Häkkinen 1998 et 1999, Hamilton 2008, Button 2009 / titres constructeurs McLaren 1998, Brawn 2009)

-  Honda 6 titres mondiaux : 3 titres pilotes / 3 titres constructeurs (titres pilotes : Prost 1989, Senna 1990 et 1991 / titres constructeurs McLaren 1989, 1990 et 1991)

-  Ford 1 titre mondial : 1 titre pilote / 0 titre constructeur (titres pilotes : M.Schumacher 1994)

Victoires en Grand Prix

-  Renault 145 victoires (par écurie Williams 64, Red Bull 47, Renault 20, Benetton 12, Lotus 2 / par pilote Vettel 38, D.Hill 21, Alonso 19, Mansell 15, J.Villeneuve 11, Webber 9, M.Schumacher 9, Prost 7, Patrese 4, Boutsen 3, Räikkönen 2, Fisichella 2, Herbert 2, Frentzen 1, Coulthard 1, Trulli 1, Berger 1)

-  Ferrari 128 victoires (par écurie Scuderia Ferrari 127, Toro Rosso 1 / par pilote M.Schumacher 72, Alonso 11, Massa 11, Barrichello 9, Räikkönen 9, Prost 5, Irvine 4, Mansell 3, Berger 2, Alesi 1, Vettel 1)

-  Mercedes 90 victoires (par écurie McLaren 78, Brawn 8, Mercedes 4 / par pilote Hamilton 22, Häkkinen 20, Button 14, Coulthard 12, Räikkönen 9, Alonso 4, N.Rosberg 3, Montoya 3, Barrichello 2, Kovalainen 1)

-  Honda 30 victoires (par écurie McLaren 29, Honda 1 / par pilote Senna 22, Prost 4, Berger 3, Button 1)

-  Ford 21 victoires (par écurie Benetton 14, McLaren 5, Stewart 1, Jordan 1 / par pilote M.Schumacher 10, Senna 5, Piquet 3, Nannini 1, Herbert 1, Fisichella 1)

-  BMW 11 victoires (par écurie Williams 11, BMW Sauber 1 / par pilote R.Schumacher 6, Montoya 4, Kubica 1)

-  Mugen Honda 4 victoires (par écurie Jordan 3, Ligier 1 / par pilote Frentzen 2, D.Hill 1, Panis 1)

La palme revient donc à Renault, qui a su durer malgré trois saisons d’absence entre 1998 et 2000, avec des moteurs d’usine vendus sous les noms Mecachrome en 1998 à Williams et Benetton, Supertec en 1999 à Williams, Benetton et BAR, Supertec en 2000 à Benetton seulement (Williams s’alliant à BMW et BAR à Honda).

En 1989, quand Renault revient en F1 sous l’impulsion de Patrick Faure, le plan est de gagner le championnat du monde allié à Williams. Le PDG de Renault Raymond Lévy, courant 1988, demande à Patrick Faure si le Losange peut gagner en trois ans. L’ancien énarque répond à l’ancien polytechnicien que c’est chose possible d’ici 1991, mais il faudra cependant attendre 1992, Faure ne se trompant que dans un an dans son oracle. Il faudra vaincre Ferrari et surtout Honda, motoriste qui a dominé l’ère des turbos et a parfaitement assemblé son puzzle avec McLaren.

Woking domine jusqu’en 1991 grâce notamment au talent de Senna et à l’aérodynamique fine de ses bolides, mais dès 1991 Renault dispose du meilleur moteur avec son V10 RS3 mis au point à Viry-Châtillon par l’équipe de Bernard Dudot.

1992 est l’apothéose tant espérée par Williams et Renault avec Nigel Mansell comme catalyseur. Après les banderilles de 1991, le Losange porte l’estocade à Honda qui se retire fin 1992, faute d’avoir trouvé la quadrature du cercle avec son moteur V12. Orpheline du motoriste japonais, McLaren dispose d’un V8 Ford client en 1993 mais déclinera encore plus au départ d’Ayrton Senna fin 1993. Quant à Ferrari, la Scuderia entame sa reconstruction à partir de juillet 1993 sous l’égide de Jean Todt, recrue conseillée par Niki Lauda et Bernie Ecclestone au président Luca Cordero Di Montezemolo. Le moteur V12 ne sera abandonné par le Cavallino Rampante que fin 1995, et il faudra plusieurs saisons à Paolo Martinelli pour obtenir un V10 d’exception.

Renault a donc un boulevard et boucle la boucle en 1993 avec Alain Prost, dix ans après le cuisant échec de Kyalami sur les hauteurs de Johannesburg.

1994 est une année tragique puisque le destin fauche Ayrton Senna au sommet de son art. L’archange, comme Jim Clark que l’on pensait invulnérable, laisse l’élite des pilotes orpheline. Michael Schumacher s’affirme alors comme le plus talentueux des gladiateurs de la vitesse, et impose le V8 Ford Zetec avec Benetton pour le titre pilotes en 1994. Avec Damon Hill, David Coulthard et Nigel Mansell, Williams conserve les lauriers chez les constructeurs.

En 1995, Benetton rejoint le peloton des écuries motorisées par Renault, après un habile manœuvre politique de Flavio Briatore qui avait racheté Ligier en 1994 pour arriver à ses fins … Informé quelques semaines avant le drame d’Imola de la perte d’exclusivité pour Williams parmi les top teams, Ayrton Senna pensait déjà à rejoindre les rangs de Ferrari pour 1995 ou 1996.

Avec Williams et Benetton, Renault écrase la F1 en 1995, une véritable razzia : 16 victoires en 17 courses (seul le Grand Prix du Canada étant gagné par Ferrari). C’est alors que le Kaiser Schumacher, double champion du monde avec Benetton, va relever le défi Ferrari pour 1996 avec panache, dans une F1 orpheline des titans Prost et Senna.
A la stupéfaction de Bernard Dudot, l’ogre allemand quitte le Losange mais Renault continue de gagner en 1996, signant un historique quadruplé au Grand Prix de France : doublé Williams devant deux Benetton, Damon Hill gagnant devant Jacques Villeneuve, Jean Alesi, Gerhard Berger.
Renault est à son apogée et ne montera pas plus haut, pour deux raisons : primo, car Elf quitte la F1 fin 1996 et Louis Schweitzer annonce le retrait de Renault à horizon fin 1997. Secundo, car les victoires de Michael Schumacher et Ferrari à Spa Francorchamps et Monza dans la deuxième partie de 1996 annoncent l’envol du phénix de Maranello pour 1997 et 1998.

Damon Hill titré fin 1996, Adrian Newey quittant Williams, la saison 1997 est plus difficile d’autant qu’Heinz-Harald Frentzen, remplaçant du pilote londonien, ne s’adapte pas vraiment à la pression du top team Williams. Le duel au couteau entre Jacques Villeneuve et Michael Schumacher est d’autant plus âpre que la Ferrari F310B est bien plus réussie que sa devancière.

La dernière victoire de Renault intervient au Nürburgring avec un quadruplé en forme d’adieu : Jacques Villeneuve devance Jean Alesi, Heinz-Harald Frentzen et Gerhard Berger. Les deux Grands Prix suivants, celui du Japon à Suzuka et d’Europe à Jerez, reviennent comme un clin d’œil du destin aux deux motoristes qui vont dominer de 1998 à 2013 : Ferrari et Mercedes …

Entre 1998 et 2000, Renault est donc en veille comme entre 1987 et 1988. Phagocytée par Renault, l’écurie Benetton vit sa dernière saison en 2001.

2002 est donc la première saison du Renault F1 Team avec un binôme Enstone (châssis) et Viry-Châtillon (moteur) présidé par Patrick Faure et dirigé par Flavio Briatore.

L’opportunité du retour de Michelin face à Bridgestone est saisie dès 2002 par le Losange. Briatore impose dès 2003 un pilote qui s’annonce comme le virtuose des saisons à venir, le jeune Espagnol Fernando Alonso, ce qui pousse Jenson Button chez BAR.

A Budapest en 2003, le natif d’Oviedo devient le plus jeune lauréat en F1 à 22 ans seulement, et fait gagner une F1 100 % Renault pour la première fois depuis le succès d’Alain Prost sur l’Osterreichring de Zeltweg en août 1983, vingt ans plus tôt …

L’implacable hégémonie de Ferrari en 2004 laisse Renault écrasée, comme McLaren Mercedes et Williams BMW, malgré une victoire de Jarno Trulli en Principauté de Monaco.

Le pilote italien a plus l’esprit à ses vins de Toscane qu’à son cockpit à la mi-saison 2004 et Flavio Briatore le congédie sans ménagement, alors qu’Alonso a frôlé l’exploit à Magny-Cours, battu par l’ogre Schumacher …

Jacques Villeneuve, coup marketing, sort de son année sabbatique pour suppléer Trulli le temps des trois courses de la fin 2004, Shanghaï, Suzuka et Interlagos.

Giancarlo Fisichella retrouve Enstone qu’il avait quitté, après un purgatoire de trois ans chez Sauber et Jordan.

Comme Trulli et Villeneuve, le pilote italien va subir la férule d’Alonso, véritable champion du monde en puissance. L’espoir n’en est plus un après Imola, quand il maîtrise avec une incroyable sérénité la Ferrari d’un Kaiser Schumacher revenu du diable vauvert et tirant la quintessence de son bolide écarlate sur l’autodrome Enzo e Dino Ferrari.

Taxé d’épicier, Alonso gère intelligemment son capital et pousse Kimi Räikkönen à l’excès au Grand Prix d’Europe. Un deuxième 10-0 face à Iceman propulse l’Espagnol en favori suprême du championnat du monde. L’avance de Michelin sur Bridgestone condamne Ferrari à un rôle de faire-valoir dans ce Mondial 2005 où Woking dispose de l’arme absolue avec la MP4/20. Mais le talon d’Achille de la flèche d’argent est sa fiabilité, ce qui prive Kimi Räikkönen de points précieux. Son coéquipier chez McLaren Mercedes, le Colombien Juan Pablo Montoya, gagne trois courses à Silverstone, Monza et Interlagos, ce qui n’aide pas Iceman dans sa quête du Graal.

David Renault s’offre donc le scalp de Goliath McLaren et triomphe en 2005, alors que Ferrari passe du Capitole à la Roche Tarpéienne.

Champion du monde à 24 ans et 2 mois, Fernando Alonso bat le record de précocité d’Emerson Fittipaldi avant de parachever l’œuvre du Losange par une ultime victoire en Chine, ce qui offre le titre constructeurs à Renault aux dépens de McLaren Mercedes.

Seule ombre au tableau, le départ fin 2006 du génial Espagnol à Woking, Ron Dennis ayant saisi l’occasion de solidifier sa Dream Team où Montoya est jugé trop irrégulier.

Alonso, lui, quittera Renault en 2007 pour trois raisons (avant même que Michelin n‘annonce son départ courant 2006) : primo, l’arrivée du cost-killer Carlos Ghosn comme P.D.G. de Renault Nissan en avril 2005 ne rassure pas l’Asturien sur la pérennité du budget de l’équipe de Viry / Enstone. Secundo, McLaren est l’équipe de son idole de jeunesse, Ayrton Senna. Tertio, comme Michael Schumacher en son temps parti de Benetton vers Ferrari fin 1995, Alonso veut s’émanciper du cocon Renault et relever un nouveau défi.

2006 marque le chant du cygne du Losange malgré deux nouveaux titres mondiaux contre une Scuderia Ferrari de retour aux avants-postes : Alonso reste la figure de proue face à un Fisichella copieusement dominé, et Michelin décide de quitter la F1 suite à la décision de la FIA d’imposer un monopole sur la fourniture de pneumatiques aux écuries. Le départ de Bibendum laisse donc Bridgestone manufacturier unique pour 2007, où Renault tombe de Charybde en Scylla avec une nouvelle livrée orange et blanche (ING) au lieu du bleu (Mild Seven).

L’écurie Red Bull qu’Adrian Newey avait intégré en 2005 rejoint en cette saison 2007 le giron Renault en tant que client.

Alors que la F1 est revenue à un duel Ferrari / McLaren pour 2007-2008, BMW s’impose comme la troisième force après que le constructeur bavarois ait racheté Sauber début 2006.

A l’hiver 2007-2008, le jeu des chaises musicales impose des chemins inverses à Heikki Kovalainen et Fernando Alonso : retour au bercail prématuré pour l’Asturien, remplacé à Woking par Niceman qui servira de porteur d’eau au nouveau prodige de McLaren révélé en tant que rookie en 2007, le vice-champion du monde Lewis Hamilton.

L’explosive cohabitation Alonso / Hamilton chez McLaren tout au long de 2007 a conduit le pilote espagnol à revenir chez Flavio Briatore.

Mais la voiture est un échec, Alonso finissant cependant en trombe la saison avec deux victoires à Singapour et au Mont Fuji.

La révolution technique de 2009 profite à deux outsiders : Brawn GP, phénix né des cendres de Honda, qui exploite une faille du règlement technique via le double diffuseur, et Red Bull, fort de la virtuosité d’un gourou aérodynamique tel qu’Adrian Newey.

Ferrari, McLaren, BMW et Renault, les quatre favoris, connaissent des fortunes diverses : Woking limite la casse avec un Lewis Hamilton combatif, Ferrari manque de rentrer bredouille et se voit sauvée in extremis par Räikkönen lauréat sur le toboggan des Ardennes, BMW rentre bredouille et Renault voit la victoire rester utopique … Le Losange boit le calice jusqu’à la lie avec la polémique liée au Crashgate de Singapour, ce qui précipite les départs de Flavio Briatore, Pat Symonds et Nelsinho Piquet, remplacé par Romain Grosjean.

Sous l’impulsion de Sebastian Vettel et Mark Webber, Red Bull sauve l’honneur du Losange avec 6 victoires, et s’annonce comme la favorite en 2010 vu sa montée en puissance face Brawn GP qui a créé l’effet de surprise début 2009 avec un Jenson Button flamboyant.

Fernando Alonso part chez Ferrari en vue de 2010, remplacé dans l’écurie Renault par le Polonais Robert Kubica.

En 2010, l’étoile de Cracovie confirme les promesses entrevues en 2007 et 2008 avec BMW face à Nick Heidfeld, mais c’est Red Bull qui domine avec les deux couronnes mondiales. Sebastian Vettel coiffe les lauriers chez les pilotes in extremis à Abu Dhabi.

En 2011, l’écurie Renault se rebaptise Lotus Renault mais perd Kubica, blessé à la main dans un rallye. Remplacé au pied levé par Nick Heidfeld (pilote essayeur de Mercedes en 2010), le Polonais voit sa prometteuse carrière brisée.

Quant au bulldozer Red Bull, il enfonce le clou car Adrian Newey réussit un tour de force avec la RB007 et son diffuseur soufflé. Sebastian Vettel remporte onze victoires et fait un cavalier seul au championnat du monde, dont le suspense est ruiné.
Tutoyant la perfection, Baby Schumi devient le plus jeune double champion du monde à seulement 24 ans, continuant de s’attirer tous les superlatifs et de battre les records de précocité de la F1.

En 2012, Renault gagne à Barcelone avec Williams, surprise du chef signée Pastor Maldonado. Les deux titres mondiaux reviennent encore à Sebastian Vettel et Red Bull.

En 2013, Vettel et Red Bull signent encore une campagne d’anthologie, laminant la concurrence avec treize victoires dont neuf consécutives en fin de saison, de Spa Francorchamps à Interlagos, sans oublier le succès en ouverture d’Iceman avec Lotus sur l’Albert Park de Melbourne.

En 1988, Honda avait terminé sur les chapeaux de roue l’ère des turbos (15 victoires en 16 courses), Renault fait de même pour la fin de l’ère atmosphérique avec 14 victoires.

Dauphin de Renault sur sa période, Ferrari a manqué la première place car trop irrégulier sur le début et la fin de ce quart de siècle (25 ans de 1989 à 2013).

Entre 1989 et 1993, tout juste orpheline du Commendatore, la Scuderia se cherche, minée par les guerres politiques. Alain Prost manque de conquérir l’Everest en 1990 mais quitte le navire fin 1991.

L’Avvocato Agnelli impose en 1992 le retour à Maranello du marquis Luca Cordero Di Montezemolo, parti fin 1975 au temps béni de Mauro Forghieri et Niki Lauda …
Entre temps, Di Montezemolo a officié dans divers satellites de l’empire FIAT, Cinzano, la Juventus Turin …

L’arrivée de Jean Todt courant 1993 va marquer le renouveau d’une écurie italienne qui ressemble à Pompéi après l’éruption du Vésuve, ou Rome après Néron.

L’ancien patron de la compétition chez Peugeot a l’occasion de rebâtir l’équipe mythique que fut Ferrari alors que Jacques Calvet mit son veto à une équipe 100 % Peugeot pour 1994.

L’impulsion décisive de Jean Todt est donnée par le recrutement d’un pilote d’exception. En cela, le Français reprend la stratégie initiée par Cesare Fiorio entre 1989 et 1990 : Fiorio avait secrètement recruté Prost à l’été 1989 sur son voilier en Sardaigne, sans avocats, avant d’attirer Senna dans les mailles du filet par la force irrésistible du prestige Ferrari en vue de 1991. Les succès de Prost et les guerres politiques avaient réduit le château de cartes de Fiorio à néant …

Ayrton Senna, déçu au printemps 1994 par la perte d’exclusivité du V10 Renault par Williams au profit de Benetton en vue de 1995, n’est pas insensible au mythe Ferrari et se voit piloter en rouge. Les pourparlers entamés par Julian Jakobi avec Luca Di Montezemolo et Jean Todt sont rendus caducs par la mort du triple champion du monde à Imola.

En 1994 et 1995, émerge rapidement du peloton un pilote capable de tirer la quintessence de ses bolides, l’Allemand Michael Schumacher qui gravit l’échelle de la gloire à vitesse foudroyante, et passe du rang d’espoir à celui de superstar.

Courant 1995, Willi Weber négocie, via John Hogan de Marlboro, avec Jean Todt et Henry Peter, l’avocat de la Scuderia. Plusieurs rencontres s’organisent dans les salons de l’aéroport de Nice Côte d’Azur, faisant du Kaiser un pilote Ferrari pour 1996.

Il s’agit, avec panache, de relever le défi que même Alain Prost n’a pu réussir, ramener la couronne à Maranello, attendue depuis le titre de Jody Scheckter en 1979.

Ferrari a subi l’implacable férule de McLaren et Williams depuis 1980, la stratégie de Giovanni Agnelli, Luca Di Montezemolo et Jean Todt est claire comme de l’eau de roche : disposer du meilleur pilote.
C’est chose faite avec Schumacher mais la monoplace doit être au diapason, ce qui n’est pas le cas : aérodynamique bien imparfaite comparé au travail d’orfèvre de Newey chez Williams, premier moteur V10 pour Ferrari qui était resté au V12 jusqu’en 1995 …

En 1996, la mésentente entre John Barnard et le Baron Rouge conduit au licenciement de l’ingénieur anglais.

Todt construit l’équipe autour de Schumacher, attirant Ross Brawn en Italie pour 1997. Loin d’abdiquer, le directeur sportif du Cavallino Rampante réussit même à renforcer sa future Dream Team avec le renfort de Rory Byrne, parti de Benetton fin 1996 pour ouvrir à Phuket, en Thailande, un centre de plongée sous-marine.

Un appel convaincant de Todt et les dollars alignés par la maison mère du Piémont (FIAT) sont suffisamment convaincants pour que l’ingénieur sud-africain ne débarque très vite en Emilie-Romagne : le trio infernal Byrne – Brawn – Schumacher, déjà en place chez Benetton entre 1991 et 1995, est reconstitué début 1997 chez Ferrari.

Tout est en place pour que Ferrari redevienne la meilleure écurie du monde et dope la poule aux œufs d’or de la F1, comme voulu par Bernie Ecclestone …

Surtout que Paolo Martinelli, diplômé de l’université de Bologne et responsable du département moteur, gagne en envergure et devient la quatrième pierre angulaire de cette Dream Team managée par Jean Todt.
La nouvelle soufflerie signée Renzo Piano, inaugurée courant 1998, offrira son premier chef d’œuvre en 2000, année où Ferrari atteint son Everest, avec Schumacher en éclaireur et Barrichello en sherpa.

Ephémère héritière de Williams-Renault, McLaren Mercedes est battue en 2000 …

Ceux qui pensent que le péché d’orgueil et l’usure du pouvoir vont, comme jadis, renvoyer la byzantine Ferrari dans le ventre mou du peloton se trompent pour quatre raisons : Primo, le Kaiser Michael Schumacher dispose d’un colossal appétit de victoires, digne d’un Pantagruel, appétit aiguisé par sa convalescence de 1999 suite à son accident de Silverstone. Secundo, Jean Todt et Ross Brawn appliquent à la lettre la seconde partie de la devise des Mousquetaires d’Alexandre Dumas : Tous Pour Un. Tertio, Todt réussit le prodige de stabiliser le bureau d’études avec Brawn, Byrne et Martinelli en clés de voûte, garantissant un progrès année après année de la performance et de la fiabilité. Quattro, McLaren doit quitter le giron Bridgestone fin 2001, Jean Todt ayant réussi à signer un axe de développement prioritaire pour Ferrari avec le manufacturier japonais, qui garantit un avantage pour la Scuderia sur l’élément déterminant que sont les pneumatiques.

D’autres circonstances vont également affaiblir McLaren et Mercedes alors qu’arrivent d’autres forces dans le clan Bibendum, Williams BMW puis l’écurie Renault qui a phagocyté Benetton fin 2001.

En 2002, la Scuderia Ferrari écrase tout avec ses implacables fusées F2002, contre lesquelles les bolides de Grove, Woking et Enstone font figure d’un essaim de guêpes.

A Spielberg pour le Grand Prix d’Autriche, Jean Todt et Ross Brawn coupent la branche sur laquelle la F1 est assise : le respect du public. Demandant à Rubens Barrichello de rétrocéder sa première place à Michael Schumacher, les deux managers de Ferrari font de ce succès autrichien une victoire à la Pyrrhus.

Du haut de leur tour d’ivoire, Todt et Brawn ignorent les critiques, d’autant plus que la FIA, loin de vouloir ouvrir la boîte de Pandore des consignes d’équipe, se contente d’un arbitrage digne de Ponce Pilate : une simple amende … Le Français se sera même permis de justifier cette désastreuse décision autrichienne par une référence au sacrifice de Peter Collins envers le maestro Juan Manuel Fangio au Grand Prix d’Italie 1956.

Après de timides banderilles en 2003, l’estocade ne sera portée à l’Invincible Armada qu’en 2005. La marée rouge ne cesse de déferler qu’après cinq années sur la Formule 1 …

Le marquis Di Montezemolo soumet un dilemme au Kaiser Schumacher pour 2007 : avoir Kimi Räikkönen comme coéquipier, ou quitter Ferrari, solution que le Baron Rouge choisit, habitué à des coéquipiers au profil de numéros 2 (Eddie Irvine, Rubens Barrichello puis Felipe Massa).

La Dream Team internationale est finalement démantelée entre 2006 et 2008 : le Français Jean Todt, les Britanniques Ross Brawn et Nigel Stepney, l’Allemand Michael Schumacher, le Sud-Africain Rory Byrne et l’Italien Paolo Martinelli laissent place à une équipe plus italienne, en dehors des pilotes : Stefano Domenicali, Aldo Costa, Luca Baldisserri, Chris Dyer, et les pilotes, le Finlandais Kimi Räikkönen, le Brésilien Felipe Massa puis l’Espagnol Fernando Alonso.

Tonneau des Danaïdes, Ferrari dépense des sommes astronomiques pour les salaires de Räikkönen et d’Alonso mais ne gagne plus.

La double couronne de 2007 doit plus à l’ambiance de soufre qui règne chez Woking qu’à la compétence de cette Scuderia qui vit sur l’héritage de la Dream Team.

Le départ de Jean Todt permet à Fernando Alonso de rejoindre Ferrari en 2010, un vieux contentieux datant de 2001 entre les deux hommes (l’Asturien avait signé un pré-contrat de pilote essayeur Ferrari pour 2002 avant de finalement rejoindre Renault, avec une perspective de titularisation rapide à horizon 2003 …) …

La haine viscérale de la défaite du génial pilote d’Oviedo permet à Ferrari d’entretenir l’illusion des grandes années duKaiser Schumacher, mais la défaite est finalement l’épilogue des championnats 2010 et 2012.

Les autres années, Adrian Newey et Sebastian Vettel dressent la guillotine, et Ferrari la latine se perd dans des sables mouvants, telle la médiocre F150th Italia ratée en soufflerie, ce qui, humiliation suprême, conduira les ingénieurs de Maranello à s’exiler vers l’ancienne soufflerie de Toyota F1 à Cologne (rejoints par Pat Fry de McLaren puis James Allison de Lotus).

2013 voit les premières fissures dans le tandem Alonso / Ferrari, et Luca Cordero Di Montezemolo recrute Kimi Räikkönen, remercié sans ménagement fin 2009, en vue de 2014 … Le passage aux turbos en 2014 sera un nouveau désastre pour Ferrari, avant une révolution de palais, digne de celles entrevues fin 1961 (rébellion des principaux cadres contre le Commendatore), fin 1973 (disette prolongée, parachutage du jeune Di Montezemolo par la FIAT) ou encore fin 1991 (limogeage de Prost puis du président Fusaro, retour de Luca Di Montezemolo sous l’influence de l’Avvocato Agnelli).

Avant de cannibaliser la F1 des turbos en 2014, Mercedes est revenue sur la pointe des pieds en 1993. Goliath des années 30 avec Caracciola puis des années 50 avec Fangio, à chaque fois sous l’égide d’Alfred Neubauer, la firme de Stuttgart a effectué son retour progressivement vers la F1.

Les années 80 sont celles de BMW puis de Porsche en F1, avant que Honda n’écrase tout sur son passage jusqu’en 1991 : BMW emporte la couronne des pilotes en 1983 avec Nelson Piquet et Brabham, tandis que Porsche et son moteur financé par le groupe saoudien TAG de Mansour Ojjeh permettent à McLaren et Ron Dennis de triompher trois années de suite : en 1984 avec Niki Lauda puis en 1985 et 1986 avec Alain Prost chez les pilotes, en 1984 et 1985 chez les constructeurs pour l’écurie de Woking.

La rivalité entre Mercedes et les autres constructeurs allemands, BMW, Porsche et Audi (anciennement Auto Union au temps béni de Bernd Rosemeyer) est connue. Retirée des compétitions depuis le drame des 24 Heures du Mans 1955, Mercedes reviendra en force en 1989 dans la Sarthe, gagnant l’épreuve du double tour d’horloge avec l’écurie Sauber.

Le retour en F1 est programmé, l’ambition de Bernie Ecclestone étant de faire de l’Allemagne, première économie d’Europe, un levier de croissance pour le merchandising de la discipline reine du sport automobile.

Mercedes et la chaîne de télévision RTL sont prêtes à s’engager mais il faut trouver un pilote allemand qui serve de fer de lance pour enthousiasmer le public d’outre-Rhin : Stefan Bellof tragiquement décédé à Spa Francorchamps fin 1985, ce sera Michael Schumacher, issu du Junior Team Mercedes coaché par Jochen Mass.

Le futur Kaiser a dominé petit à petit ses condisciples Heinz-Harald Frentzen et Karl Wendlinger, apprenant comme une éponge : anglais oral et technique, communication, diététique et préparation physique (conseils donnés par Willy Dungl, ancien gourou de Niki Lauda), mise au point d’une monoplace …

Après le karting et la F3 allemande ou le Grand Prix de Macao 1990 enlevé de façon rocambolesque face à un autre grand espoir (Mika Häkkinen), les deux saisons effectuées par le jeune homme venu de Kerpen en endurance lui permettent d’apprendre d’autres ficelles du métier, avec notamment une participation aux 24 Heures du Mans 1991 (Schumi signant le record du tour dans la Sarthe).

Willi Weber et surtout Jochen Neerspach sautent sur l’occasion quand il s’agit de propulser Michael Schumacher dans l’élite des pilotes, en août 1991. Remplaçant de Bertrand Gachot à Spa Francorchamps chez Jordan, l’Allemand crève l’écran en seulement une course. Diamant brut sans contrat, Schumacher file chez Benetton, sur les conseils avisés de Tom Walkinshaw et Ross Brawn qui ont été concurrents (via Jaguar) de Mercedes en endurance.

Elevé dans l’empire Benetton, en Amérique du Nord, Flavio Briatore ne fait pas de pitié pour Eddie Jordan. Aidé par Jochen Neerspach, le patron de Benetton éjecte Roberto Moreno pour faire de Michael Schumacher le coéquipier de Nelson Piquet.

L’épisode du Villa d’Este, sorte de jugement de Salomon biaisé par la volonté d’Ecclestone de très vite disposer d’une superstar allemande en F1, donne Benetton grand vainqueur.

Michael Schumacher s’aligne donc avec Benetton Ford au Grand Prix d’Italie 1991 Malgré la pression environnante, le jeune espoir allemand domine Nelson Piquet. A star is born …

On connaît la suite, Schumi pousse Piquet à la retraite, domine copieusement Martin Brundle en 1992, lamine Riccardo Patrese en 1993, avec deux victoires sur des circuits probants : le juge de paix de Spa Francorchamps (Grand Prix de Belgique 1992), et Estoril (Grand Prix du Portugal 1993), autre circuit vérité.

Entre temps, Mercedes est revenue en Grand Prix sous le nom Ilmor, acronyme de Mario Ilien et Paul Morgan, deux motoristes basés en Angleterre à Brixworth.

Loin des performances du V10 Renault, ou même du V8 Ford ou du V12 Ferrari, le V10 Ilmor Mercedes équipe la nouvelle écurie suisse de Peter Sauber, de Johannesburg (Kyalami) à Adelaïde, en passant par Sao Paulo (Interlagis), Barcelone, Monaco, Montréal, Budapest ou Nagoya (Suzuka) … Les pilotes ont pour nom J.J Lehto et Karl Wendlinger.

La stratégie de Stuttgart est habile : monter en puissance sans subir médiatiquement les effets de performances bien modestes.

Fin 1993, la retraite de Prost va contrecarrer les plans de Jochen Neerspach car au jeu des chaises musicales dans l’optique du championnat 1994, Sauber et Mercedes vont être les grands perdants.

Lassé de se battre pour la deuxième ou la troisième place depuis deux ans derrières les intouchables Williams-Renault, Michael Schumacher veut être un acteur majeur dans la course au titre 1994 face à Ayrton Senna, nouvelle recrue de Didcot aux côtés de Damon Hill.

Avec Ross Brawn, Rory Byrne, Joan Villadelprat et Pat Symonds, l’écurie Benetton Ford est bien mieux armée que Sauber Mercedes pour permettre au jeune Mozart de la F1 de franchir l’ultime palier le séparant de la couronne mondiale.

Aidé par Willi Weber et Flavio Briatore, Michael Schumacher met donc son veto à son transfert vers Sauber Mercedes pour 1994. Le poulain de Stuttgart, pièce majeur du puzzle de Mercedes, ne retrouvera la firme à l’étoile en 2010.

Début 1994, ce sont donc les anciens coéquipiers de Schumi au sein du Junior Team Mercedes qui seront les pilotes de Sauber dans une livrée noire, Heinz-Harald Frentzen et Karl Wendlinger.

Une deuxième tentative de Mercedes envers Michael Schumacher avorte pour 1996. Le paysage des Grands Prix a encore changé.

Mercedes, pour progresser plus vite, a délaissé Sauber et rejoint McLaren début 1995, profitant du schisme entre Woking et Peugeot fin 1994, Ron Dennis ne souhaitant pas aller plus loin dans son contrat avec le constructeur de Montbéliard.

Ayrton Senna décédé brutalement à Imola au printemps 1994, Damon Hill jamais vraiment placé dans des conditions psychologiques idéales par Williams-Renault (avec l’épisode peu délicat du come-back de Nigel Mansell en alternance avec la titularisation du jeune rookie écossais David Coulthard), Gerhard Berger et Jean Alesi limités par une Ferrari encore trop imparfaite, Mika Häkkinen en proie au déclin de McLaren, le champion allemand s’offre donc deux titres mondiaux en 1994 et 1995 dans une F1 orpheline du virtuose brésilien Senna.

Mais Schumacher ne se voit pas enchaîner les titres avec Benetton et Renault, pas plus qu’il ne souhaite rejoindre Williams, écurie dominante du fait de la présence de l’ingénieur vedette Adrian Newey.

Deux écuries connaissant une période de vaches maigres sont donc des destinations potentielles pour l’aigle de Kerpen : la Scuderia Ferrari, qui recherche le titres pilotes depuis 1979 (Jody Scheckter), et McLaren, marquée au fer rouge par le départ de Senna fin 1993, et instable au niveau des moteurs depuis le retrait de Honda fin 1992 (V8 Ford client en 1993,  V10 Peugeot en 1994, V10 Mercedes en 1995).

Du point de vue des résultats récents, Ferrari s’est montrée meilleure que McLaren en 1994 et 1995, même si Woking sortait d’une décennie glorieuse entre 1984 et 1993 (69 courses gagnées avec Porsche et Honda, 7 titres mondiaux des pilotes avec Lauda, Prost et Senna, 6 titres mondiaux des constructeurs).

Mais n’en déplaise à Ron Dennis, le prestige du Cavallino Rampante est unique. Le Kaiser Schumacher cède donc aux sirènes de Maranello, rejoignant Ferrari avec le numéro 1, comme Alain Prost en 1990.

Battus par Ferrari pour attirer le double champion du monde en vue de 1996, Ron Dennis et Norbert Haug recrutent David Coulthard, laissé sur le carreau par Williams Renault qui s’attirer les services du fils de Gilles Villeneuve, le rookiecanadien Jacques Villeneuve, champion IndyCar et vainqueur de l’Indy 500 en 1995.

Mika Häkkinen récupère de son terrible accident d’Adelaïde fin 1995. Conseiller spécial de Woking tout au long de 1996, Alain Prost aide Häkkinen et Coulthard à trouver leurs marques.

Le Finlandais signe quelques podiums, à Silverstone, Spa Francorchamps, Monza et Suzuka, mais toujours pas de victoire en vue pour Woking.

Le changement intervient en 1997, à l’heure où McLaren, délaissée par son sponsor Marlboro, change de livrée : aux oubliettes le rouge et blanc de Philip Morris, place au gris argent rappelant les flèches d’argent Mercedes de l’époque Neubauer …

Comme un symbole, le premier Grand Prix de cette nouvelle époque pour Woking est une victoire, David Coulthard l’emportant à Melbourne, sur l’Albert Park.

Deux autres succès viendront récompenser McLaren et Mercedes en 1997, à Monza (encore David Coulthard) et Jerez (Mika Häkkinen), malgré quelques soucis de fiabilité pour le V10 Mercedes à Silverstone et au Nürburgring.

Alors que Williams et Ferrari se regardent en chiens de faïence pour savoir qui sera le moins impacté par le nouveau règlement technique de 1998 (pneus rainurés et voies étroites), avec en prime le contexte d’une ultime saison pour Good Year, Ron Dennis place deux banderilles terribles dans le dos de Grove et Maranello.

Primo, le patron de Woking s’allie avec Bridgestone pour 1998 (tout comme Benetton), le manufacturier japonais étant l’avenir de la discipline.

Secundo, Ron Dennis profite du chômage d’Adrian Newey (parti de Williams fin 1996, en désaccord avec Frank Williams et Patrick Head qui lui refusaient de prendre des parts dans l’écurie) pour le recruter durant le printemps 1997, moyennant un contrat de vedette … Le coup de maître de Ron Dennis est de ne surtout pas placer Newey sur les affaires courantes du championnat 1997. Tous les œufs sont mis dans le même panier, à savoir orchestrer le grand retour de McLaren pour 1998, en profitant de la révolution technique.

La MP4/13 ainsi dessinée par Adrian Newey tient de la quadrature du cercle, surtout qu’Illien et Morgan proposent un bijou de V10 Mercedes pour faire de cette flèche d’argent l’arme absolue.

Après les banderilles plantées en 1997, Woking porte l’estocade à Williams et Ferrari dès la course d’ouverture du Mondial 1998, à l’Albert Park de Melbourne.

Comme début 1988 à Rio de Janeiro ou en 1954 à Reims, la concurrence est atomisée par cette voiture d’exception. Mika Häkkinen et David Coulthard signent un doublé en Australie avec une insolente facilité, tordant le cou à l’aigle bicéphal Schumacher / Villeneuve.

Forts de leur suprématie manifeste, l’Ecossais et le Finlandais se sont même permis un pacte de non-agression avant le départ, tels Prost et Senna en 1989 à Imola : la différence est que Coulthard le respecte scrupuleusement. Gentleman driver des temps modernes, l’Ecossais cède sa place à Häkkinen repassé dauphin temporaire après une erreur de radio et un passage inattendu par les stands.

Pour la deuxième fois consécutive après Jerez fin 1997 (sur consigne de Ron Dennis), David Coulthard cède donc la victoire à Mika Häkkinen, lequel gagne ses galons de pilote d’élite.

En quittant le pays des kangourous, l’épisode de Jerez fin 1997 est oublié par Williams et Ferrari, la priorité étant d’affaiblir Woking, tout en mettant une pression insolente à Good Year, jugé coupable de l’écart béant avec les bolides argentés de McLaren.

A Interlagos, les freins directionnels (steering brakes), trouvaille virtuose d’Adrian Newey sont interdits par la FIA, mais cela ne change pas le gouffre : les McLaren signent un nouveau doublé sur l’autodrome José et Carlos Pace, Michael Schumacher terminant 3e à presque un tour.

Même sans les steering brakes, les McLaren sont un Stradivarius là où les autres F1 font figures de vulgaires violons …

Entre les Grands Prix du Brésil et d’Argentine, le Kaiser rentre en Europe. Tel un stakhanoviste, l’Allemand travaille au Mugello et à Fiorano, circuits privés de la Scuderia, pour trouver un antidote à l’insolente hégémonie de Woking.

Le nectar et l’ambroisie semblaient déjà réservés à Häkkinen et Coulthard pour 1998, mais le Baron Rouge leur tient la dragée haute sur le circuit Oscar Galvez de Buenos Aires, où il remporte les lauriers.

Formidable de panache et de combativité, Schumi engrange les points et mange son pain noir à Imola, Barcelone et Monaco, où Woking domine encore trois fois de suite.

Les vannes célestes qui s’abattent à Montréal et Silverstone offrent à l’Allemand l’occasion de revenir au Mondial, ainsi qu’un cavalier seul sur le billard de Magny-Cours.

Malheureusement pour le Kaiser, l’été prouve que la prophétie de Ron Dennis à Estoril fin 1993 était la bonne sur Mika Häkkinen. Le patron de Woking avait cru en son espoir finlandais après sa prouesse de dominer Ayrton Senna en qualifications du Grand Prix du Portugal.

Joker de luxe en remplacement de Michael Andretti, Häkkinen avait ensuite réussi un podium à Suzuka derrière les titans Senna et Prost.

Proche de la mort fin 1995 à Adelaïde, Häkkinen avait un tissé un lien père / fils avec Ron Dennis. Solide comme un roc, leader incontesté de McLaren, en pleine confiance après son mariage avec Erja, Mika Häkkinen était donc le champion espéré par Woking.

Vainqueur à Spielberg et Hockenheim, le Finlandais reprend de l’oxygène au classement mais son avance va à nouveau fondre comme neige au soleil.

Un chef d’œuvre tactique de Ross Brawn conduit à un exploit de Schumacher à Budapest. Ratant de peu une victoire sur le toboggan des Ardennes, le Kaiser se croit victime d’un complot de David Coulthard. Crime de lèse-majesté ou pas, les dix points sont perdus alors qu’Häkkinen avait jeté l’éponge dès le premier tour en Wallonnie. Devant les tifosi de Monza, Schumacher remporte sa 6e victoire de la saison, sonnant l’hallali. Pas mal pour une saison jugée perdue d’avance par la faute du guêpier Good Year …

Mais au Nürburgring, Häkkinen chausse ses bottes de sept lieues, gagnant sa 7e course de 1998. Le voilà prêt pour le money time à Suzuka. Serein, ne tombant pas dans la guerre psychologique, le Finlandais pousse Schumacher à la faute dès le tour de formation, comprenant que le bolide écarlate surchauffe : le V10 Ferrari va trahir Schumacher, qui cale sur la grille au Japon.

Le Pays du Soleil Levant sacre donc Mika Häkkinen vainqueur devant Eddie Irvine sur le juge de paix de Suzuka. 27echampion du monde, le Finlandais double la mise en 1999, dans une saison chaotique marquée par le terrible accident du Kaiser à Silverstone.

McLaren démobilisée et désorganisée, Eddie Irvine résiste jusqu’à Suzuka où le retour de Schumacher, au comportement ambigü, n’empêche pas Häkkinen de coiffer sa deuxième couronne consécutive.

Le voilà au pinacle de sa carrière, égalant les deux titres de Schumacher (1994 et 1995 pour l’Allemand, 1998 et 1999 pour le Finlandais).

La vraie revanche est pour 2000, mais Mercedes et McLaren vont enfin voir Ferrari récolter les fruits semés par Jean Todt depuis 1993. Trois échecs consécutifs à l’ultime Grand Prix (Jerez 1997 et Suzuka 1998 pour Schumacher, Suzuka 1999 pour Irvine) ne découragent pas l’armée rouge de retenter sa chance pour conquérir l’Everest, tandis que Woking et surtout Stuttgart ont un talon d’Achille qui leur coûtera cher : la fiabilité (trois abandons pour Häkkinen à Melbourne, Interlagos et Indianapolis).

Ironie du destin, c’est à domicile que Mercedes vit sa plus cruelle défaite de la campagne 2000 : un ancien employé de la firme perturbe le Grand Prix d’Allemagne, permettant à Rubens Barrichello de revenir du diable vauvert sur le circuit d’Hockenheim, où il devance les jumeaux de Woking (Häkkinen et Coulthard ex aequo à 54 points).

Le phénix italien déploie ses ailes victorieuses même si Häkkinen était proche de dresser la guillotine après son exploit de Spa Francorchamps, où il vengeait le souvenir de Macao 1990.

La Dream Team italienne tient enfin les lauriers tant attendus depuis 1979, lavant les souvenirs malheureux de deux décennies : la mort de Gilles Villeneuve et l’accident de Didier Pironi en 1982, le décès du Commendatore en 1988, la défaite in extremis d’Alain Prost en 1990, la disette de trois ans entre Jerez 1990 et Hockenheim 1994, les trois revers de fin 1997, 1998 et 1999 sous l’ère Todt …

En 2001, McLaren et Mercedes n’inversent pas le cours du destin, car Ferrari va vassaliser la F1 : primo, l’interdiction du béryllium contraint Mercedes Ilmor à revoir sa copie pour le V10 équipant la MP4/16 de Woking, secundo, l’axe Ferrari – Bridgestone repousse McLaren chez Michelin pour 2002, tertio, Jean Todt stabilise sa Dream Team autour du nouveau mètre étalon de la F1, le Kaiser Schumacher, poutre maîtresse de son puzzle gagnant.

D’autres évènements vont défavoriser Ron Dennis et Mercedes : la mort de Paul Morgan au printemps 2001 va perturber la cellule Ilmor de Brixworth, la retraite de Mika Häkkinen fin 2001 prive Woking de son leader chez les pilotes, l’obsession de Ron Dennis pour la nouvelle usine du Paragon (inaugurée courant 2003), le crash-test raté de la MP4/18 d’Adrian Newey, Arlésienne qui ne verra jamais le jour.

Sept victoires seulement couronnent les efforts de McLaren-Mercedes seulement entre 2001 et 2004 : quatre en 2001, une en 2002, deux en 2003 et une en 2004.

Frôlant le sceptre en 2003 face au Kaiser, le jeune Finlandais Kimi Räikkönen est la nouvelle clé de voûte de Woking, qui recrute Juan Pablo Montoya pour 2005 en remplacement de David Coulthard.

Adrian Newey suit l’Ecossais chez la nouvelle écurie Red Bull, afin de gagner en liberté d’action.

Newey a cependant laissé un dernier chef d’œuvre avant de quitter Woking, la MP4/20 qui signera 10 victoires, du jamais vu pour McLaren depuis 1989 !

Mais la flèche d’argent est comme ses devancières, pas assez fiable.

7 victoires pour Räkkönen, 3 pour Montoya, mais cette Dream Team de pilotes s’incline face à Fernando Alonso champion du monde 2005 avec Renault, Bibendum écrasant Bridgestone et Ferrari.

Taxé d’épicier injustement, l’Espagnol est recruté par Ron Dennis pour 2007. Renault affaiblie, Ferrari l’est également car McLaren pique à son rival italien le généreux sponsor qu’est Vodafone.

2006 est une année de disette pourWoking : Montoya quitte la F1 en plein championnat tandis qu’Iceman se démène en vain sans ramener de victoire avant son départ pour Ferrari. Lassé du paternalisme de Ron Dennis, Räikkönen relève le défi de Maranello, où il remplacera le Kaiser Schumacher poussé à la retraite par le dilemme imposé par Luca Di Montezemolo.

En 2007, Fernando Alonso et le rookie Lewis Hamilton profitent d’une merveilleuse MP4/22 mais le rêve vire au cauchemar en fin de saison. L’Espagnol et le Britannique se sont chipés les points tels Mansell et Piquet en 1986 chez Williams Honda, ce dont profite le troisième larron (Räikkönen) comme Alain Prost à l’époque …

L’affaire d’espionnage Stepneygate (Chez McLaren, Mike Coughlan avait récupéré 780 pages sur le projet F2007 de la part de Nigel Stepney, chef mécanicien de Ferrari désireux de se venger de Jean Todt) n’arrange rien et jette l’opprobre sur Woking avec une amende colossale de 100 millions de dollars, et l’écurie McLaren fait penser à un volcan en éruption. Woking sent tellement le soufre qu’Alonso repart après seulement un an dans son cocon de Viry / Enstone, remplacé par Heikki Kovalainen pour 2008, année où Mercedes impose la présentation de la MP4/23 à Stuttgart, afin de monter à Ron Dennis qui est l’actionnaire le plus influent de McLaren.

Porteur d’eau de Lewis Hamilton, Niceman gagnera à Budapest mais s’incline à Monza face au futur Pantagruel des années à venir, Sebastian Vettel.

Sacré in extremis à Interlagos, Lewis Hamilton et son talent colossal vont apprendre la disette entre 2009 et 2012, subissant la férule de Red Bull.

En 2009, la MP4/24 est un fiasco malgré deux victoires de Black Senna à Budapest et Singapour. La réussite du projet Brawn GP, phénix né des cendres de Honda, convainc l’état-major de Stuttgart de racheter la structure de Brackley pour la saison 2010, lassée des scandales à répétition à Woking (Stepneygate de 2007, tricherie d’Hamilton début 2009 en Australie …).

Rubens Barrichello poussé chez Williams, Jenson Button appelé par McLaren lassé de Kovalainen, Mercedes AMG recrute deux nouveaux pilotes dans l’ancienne écurie Brawn, héritière de Honda, elle-même bâtie sur les ruines de BAR anciennement Tyrrell …

Le jeune espoir Nico Rosberg, irréprochable entre 2006 et 2009 avec Williams, et surtout Michael Schumacher, qui effectue son come-back en F1 dans un contexte particulier.

Parti fin 2006 car contraint par Luca Di Montezemolo à accepter une cohabitation avec 2007 avec Kimi Räikkönen, l’ogre allemand avait été appelé à la rescousse par Ferrari durant l’été 2009 suite à la convalescence de Felipe Massa, blessé à l’œil à Budapest.

Devant refuser suite à une blessure au cou contractée durant une compétition de moto, le Kaiser avait alors compris qu’il n’était pas rassasié malgré une place au panthéon acquise depuis longtemps, avec 7 titres mondiaux et 91 victoires en 249 départs.

L’appel de la course, telle une fontaine de jouvence, et le contrat tendu par l’ancien complice Ross Brawn faisaient céder Schumacher à la tentation de Venise, retrouvant Mercedes quittée fin 1991 à l’époque de Jochen Neerspach, et jamais retrouvée malgré les contacts de 1993-1994 (Sauber) ou 1995-1996 puis 2000-2001 (McLaren) …

Finie la retraite et trois années sabbatiques, le Kaiser revenait se confronter aux jeunes loups, les Kubica, Alonso, Button, Rosberg, Vettel, Massa, Hamilton et autres Webber.

Le paradis envisagé par le Baron Rouge va se muer en purgatoire, car les flèches d’argent ne sont pas au niveau espéré malgré ce beau coup marketing dans une écurie 100 % germanique, avec Nico Rosberg et également le pilote essayeur Nick Heidfeld.

Entre 2010 et 2012, Sebastian Vettel et Red Bull raflent les six titres mondiaux, avec comme premiers opposants Fernando Alonso, Lewis Hamilton et Jenson Button.

Dans le clan Mercedes, seule Woking sauve l’honneur avec 18 victoires pour McLaren (10 pour Hamilton, 8 pour Button), contre 1 seule pour Mercedes AMG, œuvre de Nico Rosberg en Chine au printemps 2012.

Les trois saisons de Michael Schumacher sont un long calvaire malgré quelques joies : un podium à Valence en 2012 derrière Alonso et Räikkönen, une pole (retirée) à Monaco en 2012, une course-poursuite à Spa Francorchamps en 2011 pour le 20e anniversaire de ses débuts en F1.

Le Kaiser a oublié que seuls Niki Lauda en 1982 et Alain Prost en 1993 avaient réussi leurs retours après des années sabbatiques. Tous les autres, Alan Jones en 1986, Nigel Mansell en 1995 ou encore Jacques Villeneuve en 2004, étaient revenus en F1 moins forts qu’ils n’en étaient partis.

Le Schumacher 2.0 de Mercedes n’est donc plus l’invincible gladiateur de la vitesse qu’il avait été entre Spa Francorchamps 1991 et Interlagos 2006, pilotant le couteau entre les dents, repoussant les limites des trajectoires.

L’aîné des Schumacher vit son Golgotha à l’automne 2012 : sacrifié sur l’autel du réalisme au profit de Lewis Hamilton en vue de 2013, celui qui fut recruté fin 2009 tel un Galactique du Real Madrid finit pour la deuxième fois une collaboration en queue de poisson. Comme fin 2006 chez Ferrari, l’ogre de Kerpen est poussé vers la sortie de façon peu glorieuse, malgré toute l’aide technique fournie à Mercedes, sans parler de l’énorme coup marketing fourni à l’écurie de Stuttgart.

Ross Brawn parti fin 2012 au profit d’un binôme Niki Lauda – Toto Wolff, l’état-major de Mercedes comprend enfin qu’on ne peut lutter contre les taureaux ailés de Red Bull sans un budget au moins équivalent …

La poule aux œufs d’or fait donc son apparition, et 2013 marque un vrai progrès pour l’écurie de Brackley et Brixworth. Avec pléthore d’ingénieurs d’élite (Geoff Willis, Aldo Costa, Jock Clear …), Mercedes gagne à Monaco, Silverstone et Budapest, mais se voit à nouveau surclassée par le trio infernal Red Bull / Newey / Vettel après l’affaire des essais privés Mercedes / Pirelli.

Cependant, le séisme de 2014, dont l’épicentre est à Brixworth, s’apprête à déferler tel un tsunami sur une nouvelle ère de la F1, celle des turbos, de retour pour la première fois depuis 1988.

Quant à McLaren, elle a annoncé en mai 2013 qu’elle quitterait son partenaire Mercedes fin 2014 après vingt ans de collaboration, retrouvant Honda à partir de 2015.

Ayant dominé la fin de la première des turbos avec Williams puis McLaren, Honda abordait 1989 en grande favorite avec Woking, et les duettistes Prost et Senna.

Le Français pensait à tort que la couronne obtenue par le virtuose brésilien en 1988 le détendrait et rendrait l’atmosphère de l’équipe plus respirable.

Ce fut tout l’inverse, car Ayrton Senna ne visait qu’une seule chose, à savoir anéantir Prost en le réduisant au silence. Déboulonner l’idole de McLaren ne lui avait pas suffi.

Malgré le double schisme d’Imola (pacte de non agression voulu et violé par le même Senna) et de Pembrey (excuses de Senna exigées par Ron Dennis en privé et dévoilées par L’Equipe sous l’intermédiaire involontaire de Prost), McLaren Honda était cent coudées au-dessus de Williams-Renault et de Ferrari en 1989. Dix victoires vinrent récompenser les bolides de Woking cette année là, avant qu’Alain Prost ne quitte l’écurie anglaise pour sa Némésis. LeProfesseur avait en effet compris fin 1988 via un dîner à Genève avec un très haut responsable de Honda que le constructeur japonais privilégiait Ayrton Senna, le samouraï qui respectait à la lettre le bushido. Passionné, stakhanoviste, charismatique, fougueux, mystique, plus jeune que Prost, le natif de Sao Paulo représentait tout ce que désirait Honda mais aussi McLaren.

Le tapis rouge lui était déroulé, et Prost se plaignit de son traitement dès Mexico. Au Castellet, la messe était dite. La hache de guerre était déterrée avec Senna, elle le fut avec Ron Dennis qui regrettait le départ d’un pilote si excellent que le Français. Le patron de McLaren vit son courroux augmenter en flèche à Monza, pour deux raisons : tout d’abord, Prost rejoindrait la Scuderia Ferrari, rivale de McLaren, en 1990 (il avait négocié en secret avec Cesare Fiorio sur le voilier de ce dernier, amarré en Sardaigne). Ensuite, Prost vainqueur devant les tifosi du Grand Prix d’Italie 1989 avait violé une des clauses majeures de son contrat avec Woking : fétichiste, Ron Dennis conserve religieusement tous les trophées acquis par ses pilote sur les podiums. Dans l’euphorie de sa 39e victoire en carrière, Prost lança la Coupe du vainqueur à la foule lombarde, oubliant ses obligations contractuelles …

Déclaré ennemi juré de Senna et de McLaren, isolé psychologiquement tel Niki Lauda en 1977 chez Ferrari, Alain Prost remporta tout de même le titre mondial, dans un climat de navrantes polémiques. Loin d’une apothéose, l’épilogue de la saison 1989 était un soulagement après une tension qui était au paroxysme depuis Imola.

Ecoeuré par l’intervention de Jean-Marie Balestre après le fameux accrochage de Suzuka, Ayrton Senna pensa à raccrocher son casque. Idole du public, le Pauliste devint un martyr le temps de l’hiver 1989-1990.

Sa fierté l’empêchait de s’excuser auprès du président de la FISA, si bien que le 16 février 1990, sa super-licence lui était toujours retirée, seuls les noms de Gerhard Berger et Jonathan Palmer apparaissant sur la liste officielle des pilotes engagés pour le championnat du monde qui devait s’ouvrir en mars à Phoenix …

L’épée de Damoclès allait tomber et priver Senna d’une revanche avec Alain Prost. Le joug de Balestre était trop fort, et le pilote brésilien fit parvenir un lapidaire fax d’excuses en urgence … Plébiscité par les fans du monde entier, le héros serait bel et bien là pour reconquérir le sceptre perdu en 1989.

Phoenix fut une éclatante démonstration de pilotage d’Ayrton Senna le dimanche, après un sémillant duel contre le jeune espoir Jean Alesi (Tyrrell).

Mais Ferrari, avec le concours de Steve Nichols parti en Italie avec Prost, avait conçu une très efficace monoplace. Le bolide écarlate s’imposa à Interlagos, profitant d’un inhabituel ennui de Senna dans le trafic. Seulement troisième à domicile, le leader de McLaren Honda eut la cruelle désillusion de voir Prost triompher devant son public, le Grand Prix du Brésil ayant délaissé Rio de Janeiro et le circuit de Jacarepagua pour revenir dans son fief initial, à Sao Paulo, sur l’autodrome José Carlos Pace de Sao Paulo.

Tout au long de 1990, le duel fut superbe avec un avantage aérodynamique pour Ferrari, et une supériorité sur la motorisation pour McLaren Honda. Prost tira la quintessence de son bolide écarlate à Mexico et Silverstone, ridiculisant Nigel Mansell à chaque occasion.

Faisant chanter Ron Dennis et Osamu Goto, Ayrton Senna brandissait la menace d’un départ chez Williams Renault pour 1991, lui qui avait signé en grand secret avec Ferrari avant que les guerres politiques de Maranello ne fassent capoter l’affaire.

La stratégie du Brésilien fonctionna à merveille. Prost en tête du championnat du monde après Silverstone dut déchanter car la réaction de Senna fut impitoyable : victoires à Hockenheim, Spa Francorchamps et Monza, trois circuits qui bénéficièrent des derniers centièmes de seconde obtenus par les motoristes japonais de Honda, centièmes que Senna grappillait en pilotant la rage chevillée au corps, tirant la substantifique moelle de son bolide.

Ajoutés à une deuxième place à Budapest, ces trois victoires estivales propulsaient Ayrton Senna en tête du championnat du monde avant le Grand Prix du Portugal.

C’est là, à Estoril, que l’idylle entre Ferrari et Prost vécut son chant du cygne, par la faute d’une trahison de Nigel Mansell que Cesare Fiorio géra de façon trop neutre, en Ponce Pilate désireux de ne pas mettre d’huile sous le feu.

Tassé par Mansell au départ, Prost se retrouva cinquième au premier virage, derrière Senna, Berger, Mansell et Piquet … Troisième sur son circuit fétiche, alors que Mansell avait récupéré la victoire à Estoril, le Français était furieux, comme au Castellet 1982 envers Renault, ou à Imola 1989 envers Senna.

Sa victoire de rachat à Jerez, une semaine plus tard, maintenait le suspense entier avant une joute d’anthologie à Suzuka.
Furieux de voir la FIA lui refuser un emplacement de la pole position sur la trajectoire idéale en vue du premier virage, Ayrton Senna se promit d’éjecter Alain Prost au départ si ce dernier. Car évidemment, les deux titans monopolisaient la première ligne.

Et dans un nuage de poussière se joua l’épilogue de l’incroyable saison 1990, où McLaren et Honda conservaient les deux titres, en grande partie grâce au brio d’Ayrton Senna, cocktail idéal entre panache, finesse de pilotage et virtuosité, trois qualités dont Berger croyait disposer … C’était avant de se confronter au maestro du Brésil, digne héritier des Tazio Nuvolari, Stirling Moss, Jim Clark, Jochen Rindt, Ronnie Peterson et autres Gilles Villeneuve, as du volant.

1991 vit le début du déclin de Honda, malgré un pilotage toujours exceptionnel de Senna qui démarra le championnat par quatre victoires de rang : Phoenix, Interlagos, Imola et Monaco. Le V12 Honda était compensé par une aérodynamique de premier ordre supervisée par le nouvel ingénieur recruté à Woking par Ron Dennis, le Français Henri Durand.

Mais Honda devait courber l’échine devant le moteur RS3 de Renault, V10 d’exception qui allait fournir à Nigel Mansell et Riccardo Patrese l’occasion de pousser Ayrton Senna dans ses ultimes retranchements.

Deux erreurs fatales allaient priver Mansell de la couronne mondiale en 1991, à Montréal tout d’abord où il oublia de rétrograder alors qu’il abordait l’ultime virage en lauréat du Grand Prix canadien, à Estoril ensuite où il se trompa de stand au ravitaillement, et fut donc exclu de la course portugaise.

C’est à Suzuka qu’Ayrton Senna fut sacré champion du monde pour la troisième fois. Libérant ses démons et avouant qu’il avait volontairement sorti Alain Prost en 1990 en représailles vis-à-vis des manœuvres politiques de Jean-Marie Balestre fin 1989, l’icône brésilienne avait un besoin viscéral de justice et de vérité. Couronné dans le fief de Honda, près de Nagoya, Senna était alors au pinacle de sa grandiose carrière : 3 titres mondiaux, 33 victoires et 60 pole positions en 126 Grands Prix. Son palmarès ne progresserait plus dans des proportions aussi incroyables.

En effet, la razzia était terminée pour Honda qui allait subir l’hégémonie de Williams Renault en 1992, emmenée par un Nigel Mansell à l’appétit digne de Pantagruel.

Vainqueur à Monaco, Budapest et Monza, Ayrton Senna ne put que sauver l‘honneur durant une saison qu’il termina seulement quatrième, derrière le grand espoir Michael Schumacher.

Informé avant même Ron Dennis du départ de Honda fin 1992, Senna savait dès lors que 1993 serait une année de jachère pour lui. C’est pour cela qu’il proposa ses services à Frank Williams, mais au jeu des chaises musicales, le Brésilien s’était fait brûler la politesse par Alain Prost, en année sabbatique suite à son rocambolesque départ de la Scuderia fin 1991.

Heureux de retrouver le Losange, le Français ne demanda qu’une seule chose à l’écurie anglo-française : un apartheid contre Senna pour le nom de son futur coéquipier. Prost avait mis son veto à l’engagement du Brésilien, ne voulant pas revivre l’enfer d’une cohabitation comme en 1988 et surtout en 1989 chez McLaren.

Ron Dennis ne souhaitant pas délaisser son pétrolier Shell, il ne put signer avec Renault pour 1993 et dut se rabattre en urgence sur un V8 Ford. Le déclin de McLaren était amorcé, car Ayrton Senna ne courrait qu’en pigiste en 1993, réclamant un million de dollars par course, et du côté de Benetton, client de Ford depuis 1987, Flavio Briatore et Tom Walkinshaw usaient de leur influence pour offrir à Michael Schumacher une version du V8 Zetec plus évoluée que celle vendue à McLaren, qui dut attendre Budapest (onzième manche de la saison 1993) pour se remettre à niveau …

Quant à Honda, il revint en 2000 aux côtés de l’écurie British American Racing créée en 1999 par Craig Pollock et Jacques Villeneuve, devenu pilote constructeur après un début de carrière fulgurant. L’idée rappelait l’aventure Copersucar des frères Fittipaldi débutée en 1976, l’aîné Wilson ayant rapidement sacrifié sa carrière de pilote là où Emerson se verrait englué dans le ventre mou du peloton, perdant son crédit face aux top teams (McLaren, Ferrari, Lotus, Williams et Brabham) par rapport à ses illustres contemporains (Lauda, Peterson, G.Villeneuve, Laffite, Andretti, Reutemann, Scheckter, Hunt).

Peu satisfaite du moteur Supertec en 1999, BAR avait décidé de se tourner vers Honda pour l’an 2000, après une année où le constructeur japonais avait tenté de monter un projet châssis et moteur, avec comme pilote d’essais Jos Verstappen. La mort de l’ingénieur Harvey Postlethwaite avait sonné le glas des espoirs de l’ambitieux projet Honda.

Le constructeur nippon décida alors de revenir en tant que motoriste simple, mais BAR était encore une écurie en rodage, malgré un budget colossal fourni par British American Tobacco.

En 2001, BAR perdait l’exclusivité du V10 Honda, Jordan étant aussi équipée par le motoriste japonais, alors qu’Olivier Panis remplaçait Ricardo Zonta chez BAR au profit de Jacques Villeneuve.

Le Québécois signa deux podiums en 2001, à Barcelone et Hockenheim, mais les progrès étaient très limités, ce que confirma 2002 pour le team de Brackley, année où le grand rival Toyota débarquait en F1, avec pour pilotes Mika Salo et Allan McNish.

En 2003, Jordan fut repoussée vers Ford tandis que Jenson Button remplaçait Olivier Panis chez BAR.

L’Anglais révélé en 2000 avec Williams BMW avait été éjecté de Renault fin 2002 au profit de Fernando Alonso. Button se vengea sur le Canadien qu’il domina toute l’année. L’ultime course, à Suzuka, se déroula sans Villeneuve qui quittait le team, Craig Pollock ayant été débarqué au profit de l’ancien patron de Subaru en WR

  1. avatar
    26 janvier 2015 a 18 h 11 min

    Très belle photo d’Alonso fêtant son titre devant la foule d’Oviedo.

    Renault fut régulier et malgré trois saisons de veille sous les noms Mecachrome et Supertec (Playlife chez Benetton), le Losange fut meilleur que Ferrari trop faible tant qu’il resta au V12, avant de chuter au départ de la Dream Team.

    Quant à Mercedes, ils sont revenus de trop loin après quatre décennies sans F1, le podium est donc honorable.

  2. avatar
    28 octobre 2015 a 18 h 44 min
    Par Bouboum

    Arrêtez avec vos Anneries, il n’y a aucun titre mondial décerné aux motoristes, pas plus qu’aux manufacturiers ou aux petroliers. Renault (enfin… Toleman-Benetton-Renault) n’ont remportés que deux titres pilotes et constructeurs en 2005 et 2006. Et ça s’arrête là.

Laisser un commentaire

Vous pouvez utiliser ces balises et attributs HTML : <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Retrouvez Your Zone sur

Compatible Smartphone & Tablette

Iphone & iPad

Abonnez-vous à la Newsletter