Ferrari, le putsch manqué du 6 novembre 1961
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Ferrari, le putsch manqué du 6 novembre 1961

Quelques mois après le putsch des généraux à Alger le 21 avril 1961, un autre putsch marqua profondément l’année 1961 et la Scuderia Ferrari, le 6 novembre 1961.

La plupart des épisodes dramatiques et des révolutions de palais sont assez connus chez Ferrari, écurie byzantine pour qui la vie ne fut jamais un long fleuve tranquille :

-  La mort de Dino Ferrari en 1956

-  La reddition du Commendatore face à l’armada Ford Cosworth fin 1973, entraînant le retrait de la Scuderia Ferrari aux 24 Heures du Mans et la spécialisation de Maranello sur la F1, avant que le phénix ne renaisse de ses cendres sous l’impulsion du trio magique Luca Di Montezemolo / Niki Lauda / Mauro Forghieri

-  Le décès de Gilles Villeneuve et la fin de carrière de Didier Pironi en 1982, le premier à Zolder, le second à Hockenheim, moins de quatre mois après la victoire à la Pyrrhus que fut Imola 1982 pour le Français

-  L’épisode du camion prétextant le licenciement d’Alain Prost fin 1991, puis par effet boomerang l’éviction du président Piero Fusaro, et le retour au bercail de celui qui avait déjà été le chef d’orchestre de la résurrection de 1974-1975, Luca Di Montezemolo

-  La fin progressive de la Dream Team Schumacher / Todt / Brawn / Byrne / Martinelli entre 2006 et 2008, qui passa du Capitole à la Roche Tarpéienne sous l’impulsion du marquis Luca Cordero Di Montezemolo, désireux de rendre Ferrari aux italiens (Stefano Domenicali, Aldo Costa …)

-  La prise de pouvoir de Sergio Marchionne fin 2014 et l’éviction de Fernando Alonso puis Luca Cordero Di Montezemolo alors que Ferrari ne cessait de tomber de Charybde en Scylla depuis deux ans

Un autre épisode moins connu est celui du départ de sept cadres importants du Cavallino Rampante le 6 novembre 1961, à l’issue d’une saison en trompe l’œil où Ferrari avait maté Lotus et les autres artisans britanniques, l’Américain Phil Hill devenant champion du monde des pilotes alors que son compatriote, l’Allemand Wolfgang Von Trips trouvait la mort sur l’autodrome de Monza, après Alberto Ascari en 1955 et avant Jochen Rindt en 1970 ou Ronnie Peterson en 1978. Le comte Von Trips, décédé trop tôt comme Stefan Bellof en 1985, ne put succéder aux titans Rudi Caracciola et Bernd Rosemeyer, mais qui laisserait en héritage une piste de kart à Kerpen, près de Mannheim, piste foulée en 1973 par un certain Michael Schumacher, fils du gérant Rolf Schumacher …

Pour bien comprendre l’épisode du 6 novembre 1961, il est important de mieux comprendre la personnalité d’Enzo Ferrari, personnage mystique et insondable, mais dont le mythe du Cavallino Rampante a touché des générations d’enfants, dont Mario Andretti, devenu citoyen américain en 1964 et champion du monde en 1978 avec Lotus, mais dont la mémoire conservait avec émotion les souvenirs de l’enfance, avec son idole Alberto Ascari vainqueur à Monza en 1952.

Les journées d’Enzo Ferrari, le pape de Maranello, étaient réglées comme du papier à musique. Il se levait à 8 heures du matin, allait se faire raser et coiffer chez son barbier Antonio d’Elia (son fils Massimo d’Elia avait pris la suite dans le salon familial), avant de se recueillir sur le caveau familial du cimetière de San Cataldo, où son chauffeur l’emmenait avant de le conduire dans son bureau de Modène où il lisait la presse. A 11 heures, il repartait pour Maranello où il dictait du courrier, et écrivait des notes à l’encre violette, manie héritée de son père. A 13 heures, il déjeunait dans la salle à manger, de temps en temps au restaurant le Cavallino, dont il était propriétaire et où il avait installé son aubergiste favori … Il s’octroyait une sieste puis restait souvent jusqu’à 20 heures à son bureau, puis lisait ses auteurs favoris, parmi lesquels John Steinbeck et Stendhal, ou des biographies de militaires.

On lui reprochait sa froideur et d’être casanier, de ne jamais venir sur les circuits, exception faite du vendredi du Grand Prix d’Italie à Monza et du départ des Mille Miglia, sur la Piazza Vittoria de Brescia. Dans les années 50, il avait acheté une résidence secondaire sur la côte Adriatique, à Viserba, près de Rimini, mais ne s’y rendait jamais. Il n’aimait pas prendre l’avion, tandis que son chauffeur personnel Peppino Verdelli subir son joug pendant quatre longues décennies, sauf le dimanche de Pâques où Peppino accompagnait sa femme à la messe. Enzo Ferrari haïssait Pâques !

Lui reprocher sa vie d’ermite était oublier les terribles banderilles que le destin lui avait porté … Enzo Ferrari avait vu plusieurs de ses proches mourir de son vivant : son père était mort en 1916 d’une pneumonie à l’âge de 57 ans seulement. La même année 1916, celle de ses 18 ans, Enzo perdit son frère aîné Alfredino atteint d’une tuberculose. En 1923, il vit disparaître au Grand Prix de Monza son ami Ugo Sivocci qui avait guidé ses premiers pas en compétition. Puis, ce fut le tour d’Antonio Ascari (le père d’Alberto) en 1925 au Grand Prix de France de Monthléry, avant que le destin ne s’acharne sur Guy Moll en 1934 à Pescara, et surtout son fils Dino en 1956, atteint d’une leucémie et mort à 24 ans.

Ce fut l’estocade pour Enzo Ferrari, qui vit ensuite d’autres pilotes mourir sous les couleurs rouges héritées des chemises rouges de Garibaldi et du Risorgimento italien de 1861 : l’Espagnol Alfonso de Portago, cousin du futur roi Juan Carlos en 1956, l’Anglais Peter Collins et l’Italien Luigi Musso en 1958, l’Allemand Wolfgang Von Trips en 1961, l’Ialien Lorenzo Bandini en 1967.

Cette hécatombe de morts en course inspira un jour un éditorial au journal officiel du Vatican, l’Osservato Romano, qui, utilisant le clin d’œil à un célèbre tableau du maître espagnol Francisco Goya, décrivit Enzo Ferrari comme un Saturne des temps modernes, devenu capitaine d’industrie, mais qui continue à dévorer ses enfants pour nourrir sa légende.

Mais Ferrari n’était pas devenu insensible, il avait juste créé une carapace pour se protéger du chagrin, suite à la perte de trop, celle de Dino, son fils …

Né en 1932, Dino Ferrari était le fruit de l’union entre Enzo et Laura Domenica Garello, une Turinoise que le futurCommendatore avait épousé le 24 avril 1923 dans la capitale du Piémont.

Turin, ville si spéciale dans la vie d’Enzo Ferrari. Pendant l’hiver 1919, il était venu se réfugier dans le parc Valentino, sur les rives du Pô, pleurant sur un banc la mort de son père et de son frère disparus trois ans plus tôt. Le 12 octobre 1947, dans le même parc turinois, Enzo Ferrari célébrait la première victoire de la Scuderia Ferrari signée Raymond Sommer. Il pleura également mais les larmes avaient le goût de la joie et non de l’amertume. En 1969, il signait à Turin avec l’Avvocato Agnelli l’accord garantissait la pérennité de son entreprise, l’œuvre de toute sa vie.

Après la mort de Guy Moll en 1934, décision qui motiva sa vie recluse dans son fief de Maranello, près de sa ville natale de Modène, seuls deux pilotes, deux soleils allaient lui redonner l’adrénaline vécue bien plus jeune : le Mantouan Tazio Nuvolari, virtuose italien de la vitesse des années 30 s’attirant tous les superlatifs, et accessoirement l’idole de Juan Manuel Fangio, et bien plus tard, le Canadien Gilles Villeneuve, incroyable funambule venu du lointain Québec, au panache exceptionnel et qui tutoyait la perfection sur deux roues.

Casanier, Enzo Ferrari l’était, lui qui ne se rendit qu’une seule fois en Angleterre, en 1923, refusant plusieurs des invitations du roi Léopold de Belgique. Il préférait que les grands de ce monde viennent à lui à Maranello, stars d’Hollywood et de Cinecitta, rois, écrivains et artistes : Léopold de Belgique, Herbert Von Karajan, le shah d’Iran, Françoise Sagan, Ingrid Bergman, Marcello Mastroianni, le pape Jean-Paul II ou encore Monica Vitti.

Enzo Ferrari ne quittait presque jamais son quartier général romagnol et envoyait ses pilotes gagner aux quatre coins du monde, sur les bolides écarlates frappés de l’écusson sur fond jaune (couleurs de la ville de Modène) marqué du cheval cabré de l’as Francesco Baracca …

Ferrari exigeait de ses hommes un attachement viscéral à la cause du Cavallino Rampante. Une anecdote sur Carlo Benzi, son comptable, en dit long à ce propos. Devenu président de Coca-Cola Italie, Benzi se voit proposer par la firme américaine un voyage au siège d’Atlanta.

Indiquant à Enzo Ferrari qu’il ne pourrait voir le prochain Grand Prix à la télévision, Benzi se vit répliquer de façon aigre-douce ceci par le Commendatore.

-  C’est très ennuyeux, Benzi …

 

-  Oh, il y aura d’autres Grands Prix !

 

-  Oui, mais il y aura peut-être quelqu’un d’autre à ta place !

Benzi ne se rendit jamais aux Etats-Unis. Le jour du Grand Prix, il était à la droite d’Enzo Ferrari, tyran envoûtant, tout comme Franco Gozzi, l’homme de confiance du Commendatore, tout comme les autres membres de sa garde rapprochée.

Mais s’il ne quittait donc presque jamais son fief de Maranello, Enzo Ferrari délégua pendant près d’un an le suivi de son écurie à son épouse Laura, de la fin 1960 au 6 novembre 1961, jour du clash avec sept de ses cadres les plus importants …

Pour se rendre sur les circuits, elle faisait la route en Fiat 1100 avec le directeur sportif Romolo Tavoni et le directeur technique, Carlo Chiti, emportant avec elle un sandwich et un thermos de café pour économiser l’argent du déjeuner.

Sur les circuits, Laura Ferrari s’asseyait sur une chaise dans le coin des stands, surveillant tout et se mêlant de tout.

A Maranello, l’épouse du Commendatore faisait de même, s’intéressant aux finances de l’entreprise.

C’en était trop pour les sept cadres majeurs de Ferrari, on avait franchi le Rubicon, violant leur sanctuaire, épiant leurs faits et gestes …

Pourquoi Enzo Ferrari avait-il agi ainsi ? Avait-il une raison profonde d’éloigner sa femme de Modène les jours du Grand Prix ? Voulait utiliser Laura comme un cheval de Troie pour pousser à bout ses cadres et provoquer une révolution de palais ?

C’est l’hypothèse la plus probable, car Enzo Ferrari ne supportait pas l’importance prise par son bras droit Girolamo Gardini. Tyran pacifique, le Commendatore ne supportait pas de partager le pouvoir, peut être craignait-il de se voir déborder par ses puissants généraux, et que l’usure du pouvoir fasse son œuvre à Maranello.

Figure de proue de l’industrialisation de Ferrari, Gardini avait réussi plusieurs exploits : primo, en 1951, c’est lui qui avait mis sur pied la première rencontre entre Enzo Ferrari et Battista « Pinin » Farina (oncle de Giuseppe Farina, premier champion du monde de l’Histoire de la F1 en 1950) en terrain neutre, dans un restaurant de Tortona, soit environ à mi-chemin entre Turin (120 kilomètres) et Bologne (150 kilomètres).

Le Commendatore rêvait de faire carrosser ses voitures par Pininfarina, tandis que ce dernier caressait le dessein de carrosser les bolides de Ferrari. Mais chacun d’eux était trop fier pour effectuer le premier pas.

Après cette rencontre, toutes les Ferrari ont porté la griffe de Pininfarina. Mais la véritable prouesse de Gardini fut de faire basculer la Scuderia du monde artisanal à l’univers industriel.

Jusqu’en 1960, les Ferrari étaient produites à l’unité. Anticipant des économies d’échelle, Gardini eut l’idée d’accroître la production afin d’amortir l’outillage. Pour la 250 GT, bolide mythique de Maranello, Farina et Gardini préconisaient une série d’au moins cent exemplaires.

Réagissant en épicier, Enzo Ferrari menaça Girolamo Gardini, son directeur administratif

-  Tu vas nous ruiner. On ne les vendra jamais.

Mais cette fois, le grand visionnaire qu’était le Commendatore avait tort, lui qui croyait utopique le passage à une production industrielle de masse. La 250 GT apporta la prospérité à la marque de Modène. Alors qu’il aurait dû être auréolé d’un prestige inouï, Gardini ne récolta pas les lauriers mais la jalousie de son patron, qui le voyait désormais comme une menace potentielle …

Loin de l’apothéose espérée, loin du nectar et de l’ambroisie permettant aux mortels de devenir olympiens, et de la perspective d’être nommé dauphin inoxydable dans l’organigramme de la Scuderia, l’infortuné Girolamo Gardini allait vivre son chant du cygne.

L’histoire de la valise sonna ensuite le glas des espoirs de Gardini. Laura Ferrari collectait dans une valise tous les documents qu’elle collectait à Maranello. Un beau jour, la valise disparaît et l’épouse du Commendatore accuse Girolamo Gardini de l’avoir volée. Le ton monte, et le directeur administratif de la Scuderia se fait gifler par Laura Ferrari en présence du directeur financier Ermano Della Casa. Le point de non-retour est atteint !

Le péché d’orgueil de Laura Ferrari, peut être prémédité et partagé avec son époux et patriarche de Maranello, aura été l’élément déclencheur du putsch.
Le 5 novembre 1961, Carlo Chiti et Girolamo Gardini révèlent leur plan à Jacques Swaters, premier importateur Ferrari au Benelux, lors d’un dîner dans un restaurant de Maranello, presque une veillée d’armes.

L’ancien pilote belge, vainqueur avec Ferrari en 1953 à l’Avus en Formule 2, apprend que les huit plus hauts responsables de Ferrari vont proposer à Enzo Ferrari leur démission, à moins que ce dernier ne fasse cesser l’intolérable ingérence de son épouse Laura dans les affaires de la Scuderia. Ils connaissent parfaitement leur patron, dont la fierté lui commandera d’accepter leur démission et de permettre cette fuite des cerveaux …

Dans une dramaturgie shakespearienne, presque un suicide collectif programmé, un Armaggeddon assumé, huit hommes sont donc prêts à couper le cordon ombilical avec le cheval cabré de Maranello : Girolamo Gardini (directeur administratif), Carlo Chiti (directeur technique), Romolo Tavoni (directeur sportif), Ermano Della Casa (directeur financier), Giotto Bizzarrini (directeur du développement), Federico Giberti (directeur des achats), Fausto Galazzi (directeur de la fonderie) et Enzo Selmi (directeur du personnel).

Bien entendu, comme prévu, Enzo Ferrari refuse de céder au chantage. Les huit conjurés sont sommés de quitter Maranello sur-le-champ en ce 6 novembre 1961. Jacques Swaters est invité par Gardini dans l’appartement de ce dernier. Il y découvre le véritable plan des dissidents : fonder une marque automobile concurrente, dont les voitures s’illustreront à la fois sur la route et sur les circuits.

Gardini propose à Swaters de les rejoindre sur cet ambitieux projet qui deviendra ATS (Automobili Turismo Sport) avec le soutien du comte Giovanni Volpi (richissime entrepreneur vénitien), fils de Giuseppe Volpi, fondateur du célèbre festival de cinéma de la Mostra de Venise en 1932, mais également ministre des Finances du Duce Benito Mussolini pendant la Seconde Guerre Mondiale, président de la Confindustrai entre 1934 et 1943, gouverneur de la Tripolitaine entre 1922 et 1925 … La récompense de la Mostra pour les interprètes masculins ou féminins, porte toujours le nom de Coupe Volpi, en référence à cette famille ayant prospéré sous le fascisme … D’illustres acteurs et actrices ont remporté la Coupe Volpi à Venise : Ben Affleck, Javier Bardem, Nathalie Baye, Juliette Binoche, Bourvil, Catherine Deneuve, Gérard Depardieu, Michael Fassbender, Albert Finney, Jean Gabin, Annie Girardot, Alec Guinness, Isabelle Huppert, Jack Lemmon, Sophia Loren, Helen Mirren, Julianne Moore, Liam Neeson, Sean Penn, Joaquin Phoenix, River Phoenix, Brad Pitt, James Stewart.

L’écurie ATS, quant à elle, n’ira pas bien loin, avec quelques Grands Prix en 1963, avec deux pilotes ayant aussi quitté Ferrari, l’Américain Phil Hill et l’Italien Giancarlo Baghetti. En 1964, ATS fait une ultime apparition à Monza avec le modeste pilote portugais Mario de Araujo Cabral.

Et l’écurie de course fondée par Giuseppe Volpi en 1960, la Scuderia Serenissima, est victime de la rancune tenace d’Enzo Ferrari. Ce dernier refuse de prêter ses voitures à Giovanni Volpi. Orphelin des bolides, le comte se tourne vers Maserati et De Tomaso mais l’écurie disparaîtra en 1970, huit ans après sa dernière course en F1 à Monza en 1962, elle qui avait débuté en 1961 à Monaco avec Maurice Trintignant, encore un ancien pilote de Ferrari …

Le Belge Jacques Swaters refuse donc la proposition des huit conjurés, considérant qu’il s’agirait d’un crime de lèse-majesté et se sentant lié au Commendatore.

Retournant voir Enzo Ferrari à Maranello, Jacques Swaters est stupéfait en voyant Ermano Della Casa apporter le courrier au maître des lieux. A-t-il joué double jeu ? A-t-il senti l’épée de la Damoclès au-dessus de sa tête et eu peur de garder la trahison collée à sa peau pour toujours ?

Après le schisme, la mystérieuse mission d’espionnage de Laura Ferrari prend fin, tandis qu’Enzo Ferrari a même dédommagé financièrement les partants, alors que rien ne l’y forçait.

Un seul dissident reviendra sur sa décision, Federico Giberti, le directeur des achats. L’échec d’ATS fit diverger les chemins des sept autres conjurés : Carlo Chiti chez Alfa Romeo, Girolamo Gardini à la tête d’un chantier naval, Romolo Tavoni à la direction de l’autodrome de Monza …

Conséquence du putsch raté de novembre 1961, un jeune ingénieur de talent va devenir la clé de voûte de Ferrari sur le plan technique. Il s’appelle Mauro Forghieri, et sa créativité lui permettra de rejoindre Rudolf Uhlenhaut, Colin Chapman, Keith Duckworth, Gordon Murray, Paul Rosche, John Barnard, Osamu Goto, Mario Illien, Bernard Dudot, Adrian Newey, Rory Byrne au panthéon des plus grands ingénieurs de la F1.

Doutant de sa capacité à succéder à Carlo Chiti, Forghieri se vit opposer cette célèbre phrase du Commendatore : A la guerre, quand les généraux meurent, les lieutenants prennent du galon.

Et à seulement 26 ans (Forghieri étant né en 1935), le jeune ingénieur fut propulsé directeur technique de la Scuderia. Quatorze ans plus tard, en 1975, Forghieri portait au pinacle son exceptionnelle frénésie créatrice avec la 312T qui atteindrait la quadrature du cercle avec l’incroyable stakhanovisme de Niki Lauda qui la réglait au mieux, profitant du circuit de Fiorano construit grâce aux précieux deniers de FIAT …

Trois ans après le succès de Lauda et Forghieri, Laura Ferrari décède. En cette année 1978 où Gilles Villeneuve est le nouveau soleil d’Enzo Ferrari, le patron de Maranello demande à son homme de confiance Carlo Benzi de ranger les affaires personnelles de feu son épouse. Benzi retrouve alors, dans la chambre de Laura, au-dessus d’une armoire, la fameuse valise disparue, encore pleine des documents prétendument dérobés par Girolamo Gardini !

Deux ans après, en 1980, Lina Lardi et Piero Lardi, le fils caché d’Enzo Ferrari, viennent habiter la maison du cours Garibaldi, Piero devenant Piero Lardi-Ferrari, comme Enzo en avait fait la promesse à sa mère Adalgisa Ferrari, décédée en 1965 et qui vécut longtemps sous le même toit que Laura Ferrari, l’épouse du Commendatore …

Dix ans après la mort de Laura Ferrari en 1978, ce fut au tour d’Enzo Ferrari de rejoindre le cimetière de San Cataldo, le 14 août 1988, deux mois après avoir reçu (sans le voir) le pape Jean-Paul II à Maranello. Trois semaines plus tard, le dimanche 11 septembre 1988, comme un clin d’œil face à l’implacable férule des McLaren Honda, Ferrari réussissait un improbable doublé en Lombardie, devant les tifosi de Monza. Gerhard Berger et Michele Alboreto brisaient l’implacable hégémonie de Woking, coupant la ligne d’arrivée poings dressés vers le ciel, pendant que le curé de Maranello, Don Enzo Belloi, faisait retentir les cloches de son église en hommage au Commendatore tout juste disparu, comme à chaque victoire des bolides écarlates …

  1. avatar
    10 avril 2015 a 8 h 42 min

    Episode qui montre bien qu’Enzo Ferrari était une sorte de Don Corleone capable d’accepter de gros sacrifices pour le bien de “sa famille”, la Scuderia Ferrari qu’il dirigea d’une main de fer jusqu’en 1982, déclinant après la mort de Gilles Villeneuve avant son propre décès en 1988.

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