Castellet 1990, la révélation d’Adrian Newey
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Castellet 1990, la révélation d’Adrian Newey

Au Grand Prix de France 1990 sur le circuit Paul-Ricard, Alain Prost impose sa Ferrari in extremis devant la surprenante March-Judd pilotée par l'Italien Ivan Capelli. L'ingénieur vedette de March, Adrian Newey, ne tardera pas à refaire parler de lui.

On se souvient tous de la révélation des pilotes de talent : Niki Lauda en 1973 à Monaco, Ayrton Senna en 1984 sous la pluie de Monaco, Jean Alesi en 1990 à Phoenix par un duel contre le virtuose brésilien Senna, Michael Schumacher en 1991 sur le toboggan des Ardennes de Spa Francorchamps, Mika Häkkinen en 1993 à Estoril en dominant le roi Senna en qualification à voiture égale sur un circuit si probant, Juan Pablo Montoya en 2001 à Interlagos par un dépassement plein de culot sur Michael Schumacher, Kimi Raikkonen en 2001 par une campagne somptueuse avec Sauber confirmée dès 2002 chez McLaren, Fernando Alonso en 2003 par une pole position pleine d’autorité à Sepang, Lewis Hamilton en 2007 sur la flèche d’argent de Woking, ne concédant rien à Fernando Alonso en vitesse pure, Robert Kubica par un podium derrière le Kaiser Schumacher et Iceman Räikkonen à Monza en 2006, Sebastian Vettel en 2008 sous la pluie de Monza… La liste est sans fin !

Pour les ingénieurs, le travail est plus ingrat car il se fait dans l’ombre. Mais quelques vedettes du bureau d’études ont fait connaître dans le monde entier auprès des fans de Formule 1. Chez les motoristes, Mike Costin et Keith Duckworth (Ford Cosworth), Paul Rosche (BMW), Osamu Goto (Honda), Mario Illien (Ilmor Mercedes), Bernard Dudot (Renault), Paolo Martinelli (Ferrari) ou encore Jean-Jacques His (Renault, Ferrari). Chez les aérodynamiciens, Rudolf Uhlenhaut (Mercedes), Colin Chapman (Lotus), Mauro Forghieri (Ferrari), Gordon Murray (Brabham, McLaren), Frank Dernie (Williams), John Barnard (McLaren, Ferrari), Rory Byrne (Benetton, Ferrari), ou encore Ross Brawn (Benetton, Ferrari).

En 1990, la F1 est dominée par le duel entre Ayrton Senna (McLaren Honda) et Alain Prost (Ferrari), le gladiateur au panache conquérant face l’épicier au réalisme redoutable.

Hégémoniques, Senna et Prost ont gagné toutes les manches du championnat 1990 à l’exception de celle d’Imola, revenue à Riccardo Patrese avec Williams-Renault. Lauréat en ouverture à Phoenix, puis à Monaco et à Montréal où il a bénéficié des ennuis de son coéquipier Gerhard Berger, Senna ne vise rien d’autre qu’une quatrième victoire en 1990 en arrivant en Provence, surtout qu’il n’a jamais gagné en France, sur les terres de Prost, son rival et ennemi juré depuis le schisme d’Imola et Pembrey au printemps 1989.

Le Professeur, lui, s’est offert deux superbes victoires avec Ferrari, à Interlagos dans le fief de Senna humilié devant son public de Sao Paulo, puis à Mexico avec une remontée implacable où Prost a notamment mystifié son prestigieux coéquipier Nigel Mansell. Prost qui nettoie les écuries d’Augias chez Ferrari, avec Cesare Fiorio qui l’a recruté en secret à l’été 1989, discutant sans avocats le voilier du directer sportif de la Scuderia, amarré en Sardaigne, loin des regards indiscrets.

Après Riccardo Patrese, c’est un autre Italien, Ivan Capelli, qui va donner du fil à retordre aux deux titans en ce week-end varois, là où Prost a déjà gagné trois fois, en 1983 avec Renault, en 1988 et 1989 avec McLaren-Honda. L’Italie aurait bien besoin d’une victoire de Ferrari ou d’un de ses pilotes pour panser la terrible plaie née de la défaite contre l’Argentine de Diego Maradona en demi-finale, ironie du destin, à Naples, fief du Pibe del Oro. Dimanche, jour du Grand Prix de France de F1 et de la finale de la Coupe du Monde de football, une victoire italienne doit servir d’antidote avant le match entre la RFA de Matthaus et l’Argentine de Maradona, loin de l’apothéose d’une victoire à domicile comme en 1934.

Nigel Mansell réalise la pole position le samedi devant Berger, Senna et Prost. Sans surprise, les McLaren-Honda et les Ferrari dominent le reste du plateau, mais trois pilotes italiens sont en embuscade, Alessandro Nannini 5e sur Benetton-Ford, Riccardo Patrese 6e avec Williams Renault, Ivan Capelli 7e dans le cockpit de sa March Judd. Le Brésilien Mauricio Gugelmin, coéquipier de Capelli chez March Leyton House, sera 10e sur la grille du départ.

Avec deux voitures dans le top 10 en qualifications, l’équipe March pulvérise son record 1990 (Gugelmin qualifié 12e sur l’autodrome Enzo e Dino Ferrari d’Imola), elle qui enchaînait les non-qualifications : Capelli et Gugelmin recalés à  Interlagos mais aussi à Mexico, Gugelmin non qualifié à Monaco et au Canada.

Sur le billard du circuit Paul-Ricard, Capelli et sa March vont frôler l’exploit, terminant dauphin de Prost qui ne viendra à bout du pilote italien qu’à deux tours de l’arrivée. Capelli sera récompensé de son magnifique Grand Prix en partageant le podium avec les deux pilotes d’élite de la F1, Prost et Senna, troisième ce jour là au Castellet.

Comment expliquer que la F1 turquoise soit devenue une fusée en Provence, elle qui était inexploitable au Brésil et au Mexique ?

Tout simplement car le circuit du Paul-Ricard a permis aux March d’exploiter leurs qualités aérodynamiques, sur un billard d’asphalte permettant d’avoir une garde au sol infime.

Mais un tel scénario est évidemment impossible sur un circuit comme  Mexico, bosselé et construit sur un ancien marécage, tout comme Interlagos, circuit vallonné et bosselé.

Adrian Newey découvrait donc en ce week-end de juillet 1990 ce qui séparait la théorie de la pratique. Capelli et Gugelmin avaient pointé le défaut de leur monoplace dès avril 1990, en essais privés à Imola. A un millimètre de garde au sol près, la tenue de route de la March se dégrade totalement.

Le jeune espoir du crayon, qui avait débuté en 1980 dans l’écurie de Wilson et Emerson Fittipaldi, rejoint un top team dès 1991, Williams Renault. Fort de l’expérience d’un Patrick Head capable de concrétiser et de rationaliser ses idées surgissant en quantité pléthorique,  le jeune aérodynamicien qu’est Adrian Newey va progresser à une vitesse fulgurante.

Avec Newey, Williams va dominer la Formule 1 entre 1992 et 1997, s’offrant quatre titres pilotes (Mansell 1992, Prost 1993, D.Hill 1996, J.Villeneuve 1997), cinq titres constructeurs (1992, 1993, 1994, 1996, 1997), seulement interrompus par Michael Schumacher, champion du monde des pilotes en 1994 et 1995 avec Benetton. L’écurie de Flavio Briatore, forte d’ingénieurs tels que Rory Byrne, Ross Brawn, Joan Villadelprat et Pat Syonds, coiffera le sceptre des constructeurs en 1995.

Bref, une vraie razzia pour Didcot : 7 victoires en 1991, 10 en 1992, 10 en 1993, 7 en 1994,  5 en 1995, 12 en 1996, 8 en 1997, soit la bagatelle de 59 victoires en 7 saisons, une hégémonie digne des McLaren Honda sous l’égide de Ron Dennis ou de la Scuderia de Jean Todt, la fameuse Dream Team du Kaiser Schumacher.

Ce palmarès royal de Newey chez Williams est toutefois à mettre au crédit de Renault également, tant les V10 de Viry-Châtillon étaient au-dessus du lot sur la période 1992-1997, n’en déplaise aux marques rivales, Ferrari, Mercedes-Ilmor, Peugeot, Mugen Honda ou Ford.

Si la FW16 fut rétive en 1994, elle n’empêche pas à Ayrton Senna, véritable stakhanoviste du travail d’analyse et de réglage, de signer trois pole positions au forceps avant le drame d’Imola. Et Damon Hill conquit pas moins de six victoires en 1994.

La saison 1997 résume bien la carrière de Newey, bien qu’année sabbatique pour ce gourou de l’aérodynamique. Fin 1996, Adrian Newey, virtuose du design, claque la porte de l’écurie Williams. Deux raisons motivent ce départ soudain de l’ingénieur vedette. Primo, le renvoi de Damon Hill par Frank Williams, bien que le Londonien soit sacré champion du monde. Mais ce n’était pas une colossale surprise, le patron ayant agi de même avec Mansell en 1992 et Prost en 1993, pour faire place respectivement Prost et Senna en vue des saisons 1993 et 1994. Dans l’optique du championnat 1997, Frank Williams souhaite embaucher l’espoir allemand Heinz-Harald Frentzen, formidable avec Sauber depuis 1994. Il avait déjà pris contact avec Frentzen en mai 1994, après le funeste accident d’Ayrton Senna à Imola. Orpheline du champion brésilien, archange des circuits, Williams avait essuyé un refus poli de  Frentzen, flatté mais loyal envers Peter Sauber tout en souhaitant éviter un échec retentissant, lui qui était rookie en F1. L’écurie de Didcot s’était alors tournée vers son jeune pilote essayeur David Coulthard, le jeune Ecossais partageant son volant avec Nigel Mansell sur insistance de Renault pour raisons marketing (le Losange pensant le championnat perdu vu l’avance colossale de Michael Schumacher sur Damon Hill à mi-saison).

Secundo, Patrick Head et Frank Williams avaient mis un veto irrévocable à une entrée de Newey dans les parts de l’écurie. C’était pourtant une preuve du désir de l’ingénieur vedette de pérenniser sa relation avec le top team britannique. Vexant Newey comme il avait vexé Honda en 1987, Williams va le payer très cher, d’autant que Renault a déjà prévu de quitter l’élite du sport automobile à horizon 1997, sur décision du PDG Louis Schweitzer.

En 1997, la FW19 est la meilleure voiture du plateau, mais orpheline de Newey, Williams va être poussée dans ses ultimes retranchements dans les deux championnats par la Scuderia Ferrari.

Chez les pilotes, Michael Schumacher tire la quintessence de son bolide écarlate, et se voit protégé par son sherpa Eddie Irvine, comme à Suzuka. Vainqueur à Monaco et Spa Francorchamps, avec une maestria digne des Nuvolari, Fangio, Moss, Clark et autres Senna, le pilote allemand s’incline à Jerez dans le triste épisode d’un vilain geste contre Jacques Villeneuve. Le fils de Gilles, idole canadienne de Ferrari, gagne le titre mondial 1997 avec Williams-Renault pour sa deuxième saison dans l’élite.

Chez les constructeurs, la lutte est serrée entre Didcot et Maranello car le deuxième pilote de Williams, Heinz-Harald Frentzen, met du temps à s’acclimater au top team anglais. Victime de la pression, Frentzen fera une saison en dents de scie, avec une victoire à Imola et une belle série de podiums en fin de campagne (Spa Francorchamps sur tapis vert après déclassement d’Häkkinen, Monza, Spielberg, Nürburgring, Suzuka). Sans pression, Frentzen retrouvera tout son allant chez Jordan Mugen Honda en 1999, poussant à la retraite un Damon Hill vieillissant. Mais jamais Frentzen, chez Williams, ne confirmera son statut d’enfant prodige du sport automobile allemand, lui qui était plus rapide que Michael Schumacher au sein du Junior Team Mercedes. Sauf que ce dernier avait deux qualités importantes :  bien plus travailleur que Frentzen, Schumacher deviendra très rapide et même complet en dehors des pistes (diététique hors pair grâce au concours de Willy Dungl, ancien mentor de Niki Lauda, anglais appris comme une éponge…).

Mais Williams paie aussi deux autres éléments : ses mauvaises stratégies notamment par temps de pluie (naufrage à Monaco et Spa Francorchamps là où Ferrari et Schumacher triomphent), et l’incapacité de l’équipe à régler la délicate monoplace qu’est la FW19, machine d’orfèvre que seul Newey pourrait accorder à la perfection. Cette Williams FW19 est comme un Stradivarius, célèbre violon de l’école de luthiers de Crémone, une merveille qui ne donne sa plénitude qu’avec l’harmonie parfaite du réglage.

Les banderilles de Schumacher font mal, et l’Allemand aurait bien pu porter l’estocade, tant Jacques Villeneuve fut irrégulier (erreur de pilotage à Montréal) et chanceux (Interlagos, Silverstone, Budapest, Nürburgring), ne montrant une carapace de champion qu’en de rares occasions : victoire à Buenos Aires bien que diminué par une intoxication alimentaire, pole position à Jerez malgré la terrible pression environnante.

En 1997, Ron Dennis approche Adrian Newey, le patron de McLaren étant désireux d’apporter la cerise sur le gâteau à la reconstruction de son écurie. Marqué au fer rouge par le départ d’Ayrton Senna fin 1993, Dennis s’est juré que Woking ne reposerait plus jamais sur un pilote. Econduisant Peugeot fin 1994, l’exigeant team manager anglais trouve en Mercedes un partenaire de choix en 1995. La victoire reste utopique pour McLaren Mercedes en 1995 et 1996, mais David Coulthard  et Mika Häkkinen débloquent le compteur en 1997, à l’Albert Park et Monza pour l’Ecossais, à Jerez pour le Finlandais.
Fin visionnaire, Dennis prépare surtout 1998 et la révolution technique qui s’annonce, voies étroites et pneus rainurés, le plus gros chambardement depuis 1989 et la fin des moteurs turbos.
Avec Newey, Ron Dennis assemble son puzzle, lui qui dispose du moteur Mercedes très puissant bien qu’encore pas assez fiable (son talon d’Achille) et d’un pilote d’envergure avec Mika Häkkinen, révélé fin 1993 au Portugal en battant Senna aux essais, renforcé psychologiquement par son accident d’Adelaïde fin 1995. Sans oublier un contrat aux petits oignons avec Bridgestone qui fait de McLaren l’écurie n°1 du manufacturier japonais pour 1998, Williams et Ferrari restant dans le giron de Good Year.

Le départ de Renault fin 1997 achève d’entamer le chant du cygne de Williams, tandis que Ferrari progresse d’année en année sous l’égide de Jean Todt. Ce dernier a été chercher Rory Byrne en Thaïlande, parti fonder un club de plongée aquatique à Phuket, pour reconstituer le trio infernal de Benetton au sein de la Scuderia, avec Michael Schumacher et Ross Brawn. Mais Todt et le Kaiser devront attendre 2000 pour que le phénix italien déploie ses ailes sur l’Everest.

Car en 1998 et 1999, les flèches d’argent sont implacables. Le doublé Häkkinen – Coulthard début 1998 à Melbourne rappelle l’hégémonique succès de Fangio et Karl Kling en 1954 à Reims, quand les Mercedes d’Alfred Neubauer avaient ressuscité le mythe des années Caracciola.

Malgré les steering brakes interdits par la FIA sur réclamation de Ferrari dès la deuxième manche 1998 à Interlagos, les McLaren restent intouchables en vitesse pure, portées par un moteur Mercedes au poids réduit, chef d’oeuvre de Mario Illien, et par une aérodynamique ayant atteint la quadrature du cercle, portée au pinacle par le dessin génial de Newey.

Mais l’ingénieur anglais n’aura pas la même réussite que chez Williams, seulement deux titres pilotes (Häkkinen en 1998 et 1999), un titre constructeur (1998), pour 30 victoires : 9 en 1998, 7 en 1999, 7 en 2000, 4 en 2001, 1 en 2002, 1 en 2003, 1 en 2004. Plus 10 en 2005 après son départ, avec une MP4/10 orpheline de son géniteur et trop peu fiable, ce qui coûtera (une fois de plus) les couronnes mondiales à Ron Dennis et McLaren, malgré l’impressionnante campagne de Raikkönen face à Alonso et Montoya.

Newey vivra même l’humiliation de la MP4/18 en 2003, sa création ne passant pas le crash-test de la FIA. Cela n’empêchera pas Iceman Raikkönen de briller sur la MP4/17D, ultime évolution du bolide 2002, passant à un cheveu de détrôner l’ogre Schumacher, devenu sextuple champion du monde fin 2003 à Suzuka.

Le manque de réussite de Newey chez McLaren sera lié à plusieurs raisons : décès de Paul Morgan en 2001 (associé de Mario Illien) affaiblissant la filiale Ilmor de Brixworth, projet pharaonique de Ron Dennis lancé en 1998 pour créer une nouvelle usine Paragon inaugurée en 2003, Scuderia Ferrari arrivée à maturité en 2000 (Schumacher oxygéné par sa coupure après l’accident Silverstone, soufflerie à échelle 1/2 construite par Renzo Piano, Dream Team technique Brawn – Byrne – Martinelli), axe Ferrari – Bridgestone en 2001 coupant l’herbe sous le pied de McLaren.

Lassé comme d’autres (Raikkönen puis Hamilton chez les pilotes) par la volonté de Ron Dennis de tout régenter, Adrian Newey quitte l’air jugé irrespirable de Woking en 2005, passant avec David Coulthard chez Red Bull, grand défi autrichien né sur les cendres de la médiocre écurie Jaguar. Et pour McLaren, l’ombre de Newey sera fatale, non techniquement mais humainement car le veto du couple exécutif Dennis / Whitmarsh d’augmenter Mike Coughlan, remplaçant de Newey comme directeur technique, sera le terreau de la future trahison du Stepneygate. Cheval de Troie de McLaren, Coughlan coûtera cher à Woking en 2007.

Red Bull, elle, progresse d’année en d’année jusqu’à l’épilogue heureux de 2010, où Sebastian Vettel devient le plus jeune champion du monde de l’Histoire dans le désert d’Abu Dhabi. Vingt ans après l’épisode du Castellet de 1990, Adrian Newey est plébiscité meilleur ingénieur du monde, adoubé par le paddock et par les fans, lui qui avait produit en 2009 la meilleure voiture théorique, seulement vaincue en pratique par la Brawn Mercedes, forte du diffuseur soufflé trouvé par Ross Brawn !

  1. avatar
    18 juillet 2014 a 16 h 41 min

    Adrian Newey finira sans doute sa carrière en dehors de la F1, vers la Coupe de l’America qui reste son défi ultime, lui qui a tout gagné avec Williams, McLaren et Red Bull.

    Je vois mal ce que Newey aurait à gagner à s’engager avec la Scuderia Ferrari, tant Maranello est un guêpier inextricable depuis que la Dream Team Schumacher – Brawn – Byrne – Martinelli – Todt a disparu entre 2°°6 et 2008.

    Adrian Newey qui fut involontairement le plus gros obstacle de Michael Schumacher entre 1994 et 2006, le Kaiser étant orphelin d’Ayrton Senna après le drame d’Imola 94.

  2. avatar
    18 juillet 2014 a 19 h 16 min
    Par Bangs

    Putin, après un an d’égarement je t’ai retrouvé Axel. La fin de sportvox a fait mal mais c’est repartit pour un tour.

    Bon j’ai pas lu l’article je m’en chargerait plus tard mais on a du retard a rattraper en F1 et vélo.

  3. avatar
    19 juillet 2014 a 17 h 42 min

    Salut bangs, te voilà de retour ! Au plaisir d’échanger avec toi à nouveau sur la F1 et le cyclisme.

    Ici c’est moins animé que sur le Vox, moins de commentaires sur les articles.

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