Peugeot, un lion rentré (presque) bredouille (1981-2000)
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Peugeot, un lion rentré (presque) bredouille (1981-2000)

Partenaire successif de McLaren, Jordan et Prost entre 1994 et 2000, Peugeot n’a jamais pu rugir en F1. Le lion n’a remporté aucune victoire en sept campagnes. Le constructeur français, vainqueur dans d’autres catégories que la F1, a subi de plus ce camouflet en parallèle des innombrables lauriers récoltés par Renault avec Williams et Benetton. Fin 2000, le constructeur de Sochaux Montbéliard décida de jeter l’éponge et de se consacrer à nouveau au rallye, sa discipline de prédilection. Mais en 1981, via sa marque Talbot, la marque au lion avait gagné deux Grands Prix avec Ligier, en Autriche et au Canada.

L’enchaînement 1994-1995 fut terrible pour les entités sportives détenues par Peugeot. Satellite de l’empire Peugeot, le FC Sochaux Montbéliard était lanterne rouge du championnat de France de football de Division 1, étant condamné à l’antichambre de la Division 2.

Et le service Peugeot Sport de F1 était révoqué par McLaren, devant ensuite signer avec la modeste écurie Jordan. Le lion avait en effet commis l’erreur de se croire trop vite arrivé dans la jungle darwinienne de la F1 en 1994.

En F1, il est arrivé que des motoristes arrivent sur la pointe des pieds (ou fournissent une écurie tierce du peloton) en se cachant derrière le nom d’un fournisseur ou d’une autre marque de leur groupe, voire d’un partenaire commercial désirant sponsor l’écurie cliente

-  Ferrari avec le pétrolier malaisien Petronas (entre 1997 et 2005 avec l’écurie suisse Sauber)

-  Ford avec Cosworth (entre 1967 et 1988) puis Jaguar Cosworth (entre 2000 et 2004), mais aussi Fondmetal (en 2000 pour l’écurie Minardi rachetée par l’Italien Gabriele Rumi, propriétaire de la société Fondmetal d’alliage de jantes métalliques) et European (en 2001 pour l’écurie Minardi de Paul Stoddart, fondateur de la société de fret aérien European)

-  Mercedes avec Ilmor (fondée en 1983 par Mario Illien et Paul Morgan, deux anciens de Cosworth, motoriste pour Mercedes en 1993-1994 de l’écurie Sauber, après avoir propulsé Leyton House en 1991 puis Tyrrell en 1992. Mercedes racheta en 1994 les 25 % de parts d’Ilmor que possédait le constructeur américain Chevrolet)

-  Porsche avec TAG (entre 1984 et 1987 chez McLaren, menant à la prise de part du Franco-Saoudien Mansour Ojjeh, fils d’Akram Ojjeh fondateur de TAG et propriétaire du paquebot France entre 1977 et 1979, à Woking auprès de Ron Dennis)

-  Renault avec TAG Heuer (en 2016 et 2017 chez Red Bull)

Pareillement, d’autres constructeurs ont quitté la scène en se désengageant officiellement tout en maintenant une présence via un cheval de Troie :

-  Renault fut présent officieusement entre 1998 et 2000 via les moteurs Mecachrome (marque fournissant les écuries Williams et Benetton en 1998), Playlife (sous-marque de Benetton sponsorisant le moteur Mecachrome et Supertec de l’écurie Benetton entre 1998 et 2000) et Supertec (société fondée en 1999 par Flavio Briatore pour commercialiser les anciens moteurs V10 Renault en 1999 à Williams, BAR et Benetton, puis en 2000 seulement à Benetton), suite au départ officiel du Losange fin 1997 (et son retour en 2001 avant le rachat de l’écurie Benetton)

-  BMW se retira du paddock fin 1987 mais resta présente en 1988 via les moteurs Megatron équipant Arrows (le pilote américain Eddie Cheever réussissant un podium à Monza lors du Grand Prix d’Italie 1988)

Ce mouvement progressif a conduit des entreprises ne venant pas du sport automobile à investir en F1 :

-  Le marchand de pulls italien Benetton entre 1986 et 2001 après avoir été sponsor de l’écurie Toleman (1984-1985)

-  Le groupe autrichien de boissons énergisantes Red Bull depuis 2005 après avoir été sponsor de l’écurie Sauber (1995-2004)

A l’été 1978, Peugeot rachète Simca à Chrysler Europe, alors en grande difficulté financière, avec l’aide du gouvernement français de Raymond Barre, de son Ministre de l’Economie René Monory et de son Ministre de l’Industrie André Giraud. Dès 1979, la marque Simca est rebaptisée Talbot Matra par le groupe PSA Peugeot Citroën.

Le choix de Talbot renvoie à cette marque de voitures de sport et de luxe de l’entre-deux-guerres, rachetée par Simca en 1958 et disparue en 1960, parce que Talbot dispose d’une excellente image tant en France qu’au Royaume-Uni où Simca était en revanche quasi inconnue. Ce brouillage brutal d’image ne portera apparemment pas bonheur à la firme, qui disparaît en 1986 !

De son côté, Matra se lance dans un nouveau projet qui donnera naissance au monospace. Déjà partenaire de Peugeot-Talbot, Lagardère se tourne vers Peugeot et essuie un refus du lion qui ne croit de toute façon plus en Talbot. Matra finira par s’associer à Renault pour produire l’Espace (en 1984) et devra donc renoncer à ses deux modèles badgés « Talbot-Matra », le début d’une nouvelle aventure.

Le 10 août 1978 donc, un an avant le deuxième choc pétrolier, on apprenait le rachat par PSA de Chrysler Europe. En grandes difficultés financières (déjà…), le troisième constructeur américain, contraint de réduire fortement la voilure, avait en effet décidé de quitter le Vieux Continent, via ses filiales françaises (Chrysler France alias ex Simca implantée à Poissy), britanniques (Chrysler United Kingdom ex Rootes basée à Rydon) et espagnoles (Chrysler España, ou feu Barreiros, située à Madrid). De son côté, PSA, deux ans après avoir pris le contrôle de Citroën en 1976, avait alors pour ambition de devenir rien moins que le premier constructeur européen ! En théorie, l’opération pouvait paraître fructueuse pour le groupe français, qui augmentait de façon sensible à la fois son périmètre industriel et sa pénétration sur le marché.

Bien évidemment, comme souvent lors des fusions-acquisitions de ce style, rien ne se passa comme prévu et, à l’été 1986, après huit années de déconvenues commerciales, de lancements de produits ratés et de conflits sociaux qui resteront parmi les plus durs de l’après-guerre en France, la firme de Poissy prenait irrémédiablement le chemin du cimetière.

Associés à l’écurie Ligier en Formule 1, les moteurs Talbot-Matra vont faire retentir deux fois la Marseillaise en 1981, à Zeltweg dans les alpes autrichiennes, et sous la pluie québécoise à Montréal lors du Grand Prix du Canada. Les deux fois, Jacques Laffite est au volant de la monoplace bleue. La même année 1981, un certain Jean Todt est copilote de Guy Fréquelin en WRC, le tandem français échouant de peu face au Finlandais Ari Vatanen pour le titre mondial …

La présence de Peugeot va ensuite se raréfier en F1 jusqu’au début des années 90 …

Dimanche 20 juin 1993. Les Peugeot 905 remportent les 24 Heures du Mans 1993, pour la 61e édition du double tour d’horloge. Dans la Sarthe, Jean Todt, directeur sportif du Lion, boucle une carrière exceptionnelle pour le constructeur français. Avec un triplé Peugeot, Todt parachève son oeuvre … Deux victoires aux 24 Heures du Mans (1992 et 1993), deux titres pilotes en championnat du monde des rallyes (1985 et 1986), quatre victoires consécutives au Paris-Dakar (1987, 1988, 1989, 1990), Todt croule donc sous les lauriers, même si la manière a parfois laissé à désirer …

Amoureux viscéral de la victoire, parfois réticent à la simple notion de compétition, Todt appliquera les mêmes méthodes chez Ferrari, ce qui lui sera reproché notamment en 2002 à Spielberg, avec un doublé Schumacher – Barrichello qui inversait la hiérarchie du jour.

En 1989, Jacky Ickx perdit le Dakar face à Ari Vatanen … à pile ou face. Le pilote belge, sextuple vainqueur au Mans, dut se résigner à ne pas attaquer son coéquipier finlandais, Jean Todt ne supportant pas de voir ses pilotes se battre pour la victoire finale.

Depuis avril 1993, Todt a annoncé qu’il rejoindrait la Scuderia Ferrari, changement effectif au 1er juillet 1993, week-end du Grand Prix de France à Magny-Cours.

La décision de Todt de rejoindre Maranello est la conséquence directe du veto de Jacques Calvet face au projet de l’ancien copilote de Guy Fréquelin de faire accéder Peugeot à la F1. Le destin de Todt chez Peugeot s’est scellé dans le siège parisien du groupe, avenue de la Grande Armée, loin du siège familial de Montbéliard, dans le Doubs.

L’ancien directeur de cabinet de Valéry Giscard d’Estaing au Ministère des Finances, P-D.G. de Peugeot depuis 1983 après avoir présidé aux destinées de la B.N.P. entre 1979 et 1982, ne souhaite pas que Peugeot possède sa propre écurie de course dans la catégorie reine du sport automobile.

Le transfert de Jean Todt chez Ferrari est la conséquence de l’influence de deux hommes, Niki Lauda et Bernie Ecclestone. Fin 1991, après qu’Alain Prost soit licencié par le président Piero Fusaro, FIAT rappelle Luca Cordero di Montezemolo à Maranello. Gianni Agnelli demande à Montezemolo, qui vient de mener à bien l’organisation du Mondiale 1990 de football en Italie, de redresser le Cavallino Rampante, qui tombe de Charybde en Scylla en 1991, après un sursaut d’orgueil en 1990 face à McLaren Honda, conséquence de l’arrivée de Prost en Italie.

Dès 1992, Montezemolo rappelle Niki Lauda, son ancien pilote en 1974 et 1975 chez Ferrari. Le nouveau patron de la Scuderia a besoin d’un homme providentiel, à l’heure où les guerres politiques minent Ferrari … et où la valse des directeurs sportifs empoisonnent la réputation du Cavallino Rampante. Depuis 1976, date du départ de Montezemolo, tant de noms se sont succédés à l’état-major de l’écurie Ferrari … Daniele Audetto, Roberto Nosenzo, Marco Piccinini, Cesare Fiorio … Désormais conseiller spécial, le Viennois souffle un nom à Montezemolo, celui de Jean Todt, chef d’orchestre de Peugeot, homme dont le charisme exceptionnel et le sens de l’organisation a permis au Lion de truster tant de victoires en endurance, rallye ou rallye-raids.

Avant de proposer le nom de Jean Todt au marquis Cordero di Montezemolo, le consultant spécial qu’est Niki Lauda a pris le soin de s’informer sur la réputation de l’alchimiste de Peugeot, cet homme qui transforme tout en or. Lauda va donc sonder l’opinion de Jean Sage, ancien directeur sportif de Renault … Etant donné la rivalité entre le Losange et Peugeot, Lauda sait qu’il obtiendra de Jean Sage un avis objectif. Ce dernier ne tarit pas d’éloges sur Todt, et voilà comment Lauda sait qu’il vient de trouver l’homme providentiel, celui qui peut relancer la Scuderia, nostalgique de la victoire …

De son côté, Bernie Ecclestone veut dynamiser la Scuderia Ferrari pour contrer le retrait progressif et inexorable des ambassadeurs historiques Piquet – Mansell - Prost - Senna, héros des années 80, qui vont laisser place aux Schumacher, Alesi, D.Hill et autres Häkkinen. Le patron de Formula One Management cherche à faire fructifier sa poule aux oeufs d’or. Et pour cela Ferrari, écurie vénérée à la fois par les tifosi italiens mais par tant de passionnés de F1 de par le monde entier, se doit de retrouver son lustre, elle qui vit dans l’ombre de McLaren et Williams. Orpheline du Commendatoredepuis 1988, Ferrari pleure sa gloire perdue, alors que des pilotes comme Gilles Villeneuve ou Alain Prost n’ont pas atteint leur rêve en rouge. Le palmarès de la Scuderia, en cette année 1993, commence à sérieusement prendre la poussière. Dernier titres pilotes en 1979 avec Jody Scheckter, dernier titre constructeurs en 1983 avec le tandem français Arnoux – Tambay.

Il faudra attendre 2000 pour que la Dream Team mise sur pied avec patience et abnégation par Jean Todt, celle du trio infernal Michael Schumacher – Ross Brawn – Rory Byrne, ramène la couronne des pilotes à Maranello, deux décennies après Scheckter. L’Everest appartenait à nouveau au Cavallino !

Coïncidence, ironie du sort, 2000 est également l’année où Peugeot, motoriste de Prost Grand Prix, boit le calice jusqu’à la lie et décide de se retirer de la F1, six ans après son entrée en lice, en 1994. Mais comment en est-on arrivé là chez Peugeot ?

En 1993, malgré l’échec des négociations avec Jacques Calvet au sommet de la pyramide Peugeot, Jean Todt avait rapidement envisagé l’autre option, devenir simple motoriste, comme Renault avec Williams.

Mais le natif du Cantal en avait tiré la conclusion simple que les inconvénients étaient nombreux … retombées médiatiques moindres du fait de l’association à une écurie existante, coûts exorbitants de par le contrat d’exclusivité moteur et la participation financière au paiement du salaire des pilotes …

Après le départ de Jean Todt chez Ferrari, Peugeot se lance dans la bataille pour rechercher un partenaire de choix. En 1993, les top teams sont au nombre de quatre en F1.

Williams, McLaren, Benetton et Ferrari. Le dernier choix est évidement exclu puisque Ferrari fabrique châssis et moteurs dans son usine de Maranello. Quant à Williams, allié à Renault depuis 1989, elle n’a aucune raison de briser le partenariat qui l’unit au Losange. En 1993, l’écurie de Didcot surclasse la F1. Le moteur V10 Renault est le bloc le plus puissant et le plus fiable du plateau, et va offrir les couronnes mondiales des pilotes et des constructeurs à l’écurie fondée par Frank Williams, comme en 1992.

Restent Benetton et McLaren, tous deux clients de Ford. Ron Dennis a du se résoudre à rejoindre la longue liste des clients du constructeur américain après le retrait de Honda fin 1992. Piégé par le temps, ayant échoué dans ses négociations avec Renault pour des problèmes de pétrolier (Shell pour McLaren, Elf pour Renault), le patron de Woking est de plus traité avec mépris par le constructeur de Detroit, malgré le palmarès sans égal de McLaren sur les dix dernières saisons (7 titres des pilotes, 6 titres des constructeurs). Ayrton Senna devra attendre Budapest, onzième manche du calendrier 1993, pour disposer de la version HB8 du V8 Ford, réservée alors en exclusivité avec Benetton, dont les intérêts sont très bien défendus par Flavio Briatore, ancien businessman de la marque italienne en Amérique du Nord …

Ron Dennis ne tient pas à pérenniser ce partenariat avec Ford. Orphelin d’un grand motoriste du calibre de Renault ou Honda, McLaren souffre d’un déficit de puissance moteur qui handicape la compétitivité de la MP4/8, petite merveille truffée d’électronique par le docteur Udo Zücker, à qui Senna offrira cinq victoires sur son talent exceptionnel (Interlagos, Donington, Monaco, Suzuka, Adelaïde), en guise d’adieux à l’écurie qui l’a sacré roi de la jungle F1.

McLaren négocie donc pour la saison 1994 … Ron Dennis rencontre en parallèle les responsables de Peugeot et Chrysler.

S’affichant avec le grand patron de Chrysler, Bob Eaton, au prestigieux salon de Francfort, pour une poignée de mains censée sceller leur accord, Ron Dennis choisit finalement Peugeot, le 8 octobre 1993. Chrysler est humilié, pense que le patron de McLaren a utilisé le constructeur américain comme levier de pression dans ses négociations avec Peugeot. Ayrton Senna avait même fait des essais avec un moteur Chrysler Lamborghini en 1993 à Estoril …

Mais la saison 1994 sera un fiasco retentissant, une véritable Berezina. Le score de McLaren se réduit comme peau de chagrin. De 84 points en 1993, le butin de Woking passe à 42 points en 1994. Certes orpheline du génie de Senna, l’écurie anglaise peut compter sur deux solides pilotes, faute d’avoir pu convaincre Prost de sortir de sa retraite (Ron Dennis harcelant le Français par téléphone pendant l’hiver 93/94). McLaren peut compter sur son ancien pilote essayeur, le jeune espoir Finlandais Mika Häkkinen (26 points) et l’Anglais Martin Brundle (16 points), ancien rival de Senna en F3 britannique et coéquipier coriace de Bellof (chez Tyrrell en 1984) puis Schumacher (chez Benetton en 1992) en F1.

Peugeot, en s’alliant avec un top team, savait combien l’exigence de résultats serait un critère important pour son partenaire McLaren, Ron Dennis ne tolérant pas la médiocrité. L’épée de Damoclès est donc tombée sur la crinière du Lion. Même s’il constate avec désarroi le déclin de son équipe sur le plan de la conception du châssis, Ron Dennis fait porter le chapeau à Peugeot, et rompt le contrat au bout d’un an seulement, préférant spéculer sur Mercedes dès 1995, la firme allemande étant revenue en F1 depuis 1993 avec l’écurie helvétique Sauber. Nostalgique des époques Porsche et Honda, obsédé par la perfection, Ron Dennis ne peut se résigner à récolter les miettes du festin consommé par le duo Williams et Benetton, son appétit de victoires étant toujours aussi colossal. Qu’ils semblent loin, le nectar et l’ambroisie, pour McLaren, anciens dieux de la F1, redevenus simples mortels après les départs conjugués de Honda et Senna … L’avenir de l’association McLaren – Mercedes donnera cent fois raison au génial team manager anglais, malgré des débuts poussifs en 1995 avec l’étoile allemande.

Sans solution de repli parmi les équipes de pointe, puisque Williams et Benetton sont les clés de voûte des succès à venir de Renault en 1995, Peugeot doit donc descendre d’un cran ses ambitions. C’est avec Jordan, présente dans l’élite depuis 1991, que le Lion va tenter de rebondir. L’équipe irlandaise a effectué une saison 1994 encourageante, son jeune pilote brésilien Barrichello ayant signé une pole position à Spa Francorchamps.

De 1995 à 1997, Jordan - Peugeot se positionne comme la cinquième force du paddock, derrière le quatuor Williams – Benetton – Ferrari- McLaren, mais devant le reste du plateau, notamment Ligier, Sauber, Arrows ou encore Minardi.

En 1995, la seule satisfaction de Peugeot est le double podium réussi au Canada, derrière la Ferrari de Jean Alesi, par les pilotes Jordan, Eddie Irvine et Rubens Barrichello.

En 1996, engagé comme porteur d’eau de Michael Schumacher chez Ferrari, Irvine quitte Jordan. Martin Brundle, transfuge de Ligier Mugen Honda, rejoint alors l’équipe irlandaise, aux côtés de Rubens Barrichello.

En 1997, Barrichello tente le challenge Stewart Ford, tandis que Brundle prend sa retraite. Pour relancer son écurie, Eddie Jordan engage deux jeunes pilotes : l’Italien Giancarlo Fisichella, qui fera un tabac avec deux podiums à Montréal et Spa, ainsi que l’Allemand Ralf Schumacher, frère cadet du double champion du monde.

Mais alors que Renault se retire fin 1997 et laisse entrevoir le spectre du déclin pour Williams, Peugeot ne figure pas pour autant parmi les favoris après l’abdication du Losange roi … Mercedes et Ferrari sont les meilleurs moteurs restants.

Pour 1998, les écuries Prost et Jordan vont échanger leurs V10. Quittant son poste de conseiller spécial chez McLaren (qui déchargeait Ron Dennis d’une partie de la gestion quotidienne de Woking en 1996), Alain Prost, qui a racheté Ligier, a hérité en 1997 du moteur Mugen Honda victorieux en 1996 à Monaco avec Olivier Panis.

Mais le Professeur souhaite s’émanciper. Pour l’AP01, première monoplace 100 % conçue par Prost Grand Prix, Alain Prost a trouvé un motoriste en exclusivité, Peugeot. Pour des raisons politiques, Prost a été contraint de s’allier avec le constructeur français. Mais peu après les premières négociations, Peugeot envoie un uppercut au champion français, devenu directeur d’écurie seulement quatre ans après la fin de sa magnifique carrière sportive. Le contrat initial entre Prost Grand Prix et Peugeot porte sur trois ans et non sur cinq. De plus, l’accord sera facturé et non gratuit … C’est la douche froide pour Prost. Le 13 février 1997, Alain Prost rachète Ligier à Flavio Briatore. Le lendemain, 14 février, jour de la Saint-Valentin, on célèbre le mariage Prost – Peugeot à horizon 1998. Alain Prost ne peut imaginer qu’il ne dépassera pas le stade des noces de froment, autrement dit … trois ans (1998-2000).

L’accord a été finalisé avec Jacques Calvet, alors que le grand patron de Peugeot laissera place à l’automne 1997 à son successeur, Jean-Martin Folz. Ce dernier est loin de considérer la F1 comme la priorité du groupe de Montbéliard. Très rapidement, Peugeot informe Alain Prost de sa volonté de relever un nouveau challenge en rallyes, défi totalement incompatible avec le niveau d’exigence requis par la F1, pinacle du sport automobile. Avec la meilleure diplomatie possible, Alain Prost tente de faire comprendre au constructeur de Sochaux-Montbéliard l’incohérence de cette situation … Très bien, vous allez gagner facilement puisqu’il n’y a aucune cohérence en face.

Ce sera chose faite en 2000 avec le titre pilotes de Marcus Gronholm …

Malgré la volonté des deux pilotes de l’écurie française, Olivier Panis et Jarno Trulli, la Prost-Peugeot AP01 est un échec cuisant, loin du potentiel encourageant de la JS43 de 1997. En 1998, Jarno Trulli sauve l’honneur de l’écurie française avec une sixième place sous le déluge apocalyptique de Spa Francorchamps.

Peugeot, via ses droits énoncés contractuellement, ne se prive pas pour contrebalancer l’influence d’Alain Prost dans son écurie. Une des décisions du Lion est d’écarter Bernard Dudot de l’écurie Prost, au motif que Dudot fut pendant de très longues années la clé de voûte du succès des moteurs Renault en F1 …

En 1999, malgré l’aide de John Barnard pour le dessin de l’AP02, c’est à peine mieux, Panis ratant une belle opportunité à Suzuka. Quant à Trulli, sa deuxième place au Nürburgring, pris en sandwich sur le podium par les Stewart Ford, dans un Grand Prix d’Europe chaotique, est l’arbre qui cache la forêt. Prost Peugeot n’a pas vraiment progressé dans la hiérarchie. Très loin des géants Ferrari et McLaren-Mercedes, bien évidemment, mais totalement incapable de concurrencer d’autres écuries moins fortes, telles que Williams-Supertec, Jordan Mugen Honda ou Benetton-Supertec, voire même Stewart-Ford aux modestes moyens. Mais c’est à domicile, à Magny-Cours, que l’écurie peut nourrir le plus de regrets, incapable de concrétiser une occasion de gros points sous la pluie. En coulisses, le couple bat déjà de l’aile, et Alain Prost noue des contacts avec Supertec (Renault) et Mercedes, qui n’aboutiront pas.

C’est justement en contrepartie de la fourniture d’un V10 Mercedes que Prost engage le novice allemand Nick Heidfeld dans l’optique de la saison 2000, mais l’équipe française ne disposera pas des moteurs de Stuttgart, ceux qui équipent McLaren dans un contrat d’exclusivité avec Woking.

En 2000, c’est l’effervescence médiatique autour de Prost-Peugeot, puisque Jean Alesi rejoint les Bleus. Olivier Panis, lui, tente le challenge McLaren en tant que pilote essayeur derrière le tandem Häkkinen – Coulthard. Jarno Trulli, lui, a cédé aux sirènes de Jordan, où il remplace Damon Hill parti en retraite fin 1999. Pour épauler Alesi, très expérimenté, Alain Prost a donc engagé le jeune protégé de Mercedes, l’Allemand Nick Heidfeld, champion de F3000 en 1999 (vice-champion en 1998 derrière Juan Pablo Montoya). Certes novice, le jeune Allemand présente le grand avantage d’être un pilote moins onéreux que Panis ou Trulli.

Mais la saison tourne vite au désastre pour l’AP03, monoplace de toutes les catastrophes. Performance très insuffisante, fiabilité désastreuse du moteur Peugeot, ambiance au vitriol, Prost Peugeot est un gigantesque Radeau de la Méduse, dans l’océan déchaîné de la F1. Il faut dire que malgré l’argent de Peugeot, Alain Prost est une sorte de David isolé face aux Goliath que sont les grands constructeurs … Sa croisade est utopique à l’heure, où en 2000, FIAT finance la Scuderia Ferrari, Mercedes est partenaire de McLaren, BMW celui de Williams, Honda équipe BAR, Ford a fait de Jaguar le vaisseau amiral de son empire en compétition automobile, cinq écuries aux budgets bien plus conséquents que celui issu de la fortune personnelle du quadruple champion du monde.

Seul espoir dans la tempête, une septième place d’Alesi sur la grille à Monaco, non convertie en points … Au Grand de Prix de France, les employés de Peugeot se mettent en grève pendant le warm-up du dimanche matin, en représailles aux critiques incessantes proférées par Jean Alesi ou par Alain Prost sur le moteur.

L’écurie française touche le fond à Spielberg, en juillet 2000, avec une collision Alesi – Heidfeld au Grand Prix d’Autriche, qui fait désordre et couvre le team de ridicule, à l’heure où nombre de contrats de sponsoring arrivent à échéance. Le divorce entre Prost et Peugeot est scellé … Alors que Prost se tourne vers des V10 Ferrari clients financés par la firme Acer, son motoriste Peugeot se retire de la F1 à la fin 2000, après un zéro pointé pour cette septième et dernière saison. Sept ans de malheur, aucune victoire (Toyota ne fera pas mieux en huit campagnes de 2002 à 2009).

Paradoxe, alors que l’étoile de Peugeot pâlit en 2000, la marque au lion est au pinacle de sa gloire en championnat du monde des rallyes. Le directeur sportif Corrado Provera trouvé un nouveau prodige en la personne du Finlandais Marcus Gronhölm, jeune espoir du WRC qui se fraye une trajectoire dorée au milieu des dinosaures Mäkinen, Sainz et McRae. Champion du monde des pilotes en 2000, Gronhölm aligne les victoires (Suède, Nouvelle-Zélande, rallye des 1000 Lacs en Finlande, Australie) et coiffe une couronne méritée, qui console Montbéliard de la catastrophe de l’aventure F1. Le Finlandais doublera la mise en 2002, date où Peugeot aura presque été rayé de la carte en F1, malgré les moteurs Asiatech fournis à Arrows en 2002 … La disparition de l’écurie britannique porte l’estocade définitive à la présence du lion en F1.

Loin de rugir, l’espèce s’est éteinte …

Durant l’été 1990, deux joueurs anglais se révèlent pendant la Coupe du Monde en Italie : Paul Gascoigne et David Platt. Tous deux cèderont aux sirènes de l’Eldorado du Calcio.

En signant à Bari en 1991 avant de rejoindre la Juventus Turin puis la Sampdoria Gênes, Platt retiendra la leçon de l’échec du buteur gallois de Liverpool, Ian Rush, qui avait eu les yeux plus gros que le ventre en 1987 en signant avec la Vecchia Signora alors qu’il ne connaissait pas le football transalpin.

En s’associant pour 1994 avec la prestigieuse écurie McLaren, Peugeot a mis la barre très haut, trop sans doute, Woking devant en outre compenser le départ de son prodige Ayrton Senna vers Williams.

L’écurie de Ron Dennis restait sur dix saisons de suite dans le top 2, de 1984 à 1993, avec six titres mondiaux (1984, 1985, 1988, 1989, 1990 et 1991) et quatre places de dauphin (1986, 1987, 1992, 1993) chez les constructeurs. L’usure du pouvoir guettait Woking, le déclin frappait à la porte.

Mercedes débuta avec Sauber en 1993 via Ilmor, Honda avec Williams en 1984, BMW avec Brabham en 1983, Porsche avec McLaren en 1984 via TAG, Renault avec Williams en 1989 après une première expérience en F1 de 1977 à 1986 …

Depuis l’Hexagone, Peugeot devait aussi concurrencer Renault, alors au sommet en F1 après deux titres mondiaux des constructeurs en 1992 et 1993, tout en écoeurant Honda (départ du constructeur japonais fin 1992), en muselant Ford et en forçant Ferrari fin 1995 à délaisser le V12 au profit du V10 …

Les ventes de Peugeot avaient été tirées par une locomotive dans les années 80, la 205. Construite sur les mêmes bases de production, la BX sauve Citroën dans la faillite dans cette même décennie. Le modèle sera présenté sous la Tour Eiffel. Lancés par Jean-Paul Parayre, les projets 205 et BX effacent la terrible désillusion du rachat de Chrysler Europe en 1978. Au début des années 90, le rival national Renault avait trouvé la martingale gagnant avec ses modèles Clio et Twingo. Le seul nuage pour le Losange était l’alliance ratée avec Volvo en 1993, quelques années avant le rapprochement avec Nissan orchestré par Carlos Ghosn, qui succéderait à Louis Schweitzer en 2005 à la tête de la Régie.

Contrairement à Renault, qui avait fusionné dans son ADN des marques empruntes d’une histoire liée au sport automobile de vitesse (Alpine et Gordini qui fusionneront en 1975 pour créer Renault Sport), Peugeot n’avait pas cette culture.

Six ans après Renault Sport (1975), Peugeot Sport voit le jour en 1981 sous l’égide de Jean Todt. Paradoxe, l’ancien copilote de Guy Fréquelin fera triompher la Scuderia Ferrari en F1 entre 1999 et 2004.

Quittant la marque au lion durant l’été 1993 après un deuxième triomphe consécutif (1992 et 1993) sur le double tour d’horloge dans la Sarthe, Jean Todt rêvait de F1 pour Peugeot en 1994. Ce sera sans lui, et en tant que motoriste de McLaren plutôt qu’en tant qu’écurie Peugeot (châssis + moteur).

Le cruel paradoxe de l’ère Todt chez Peugeot est que le natif du Cantal aura inculqué dans l’ADN de Peugeot la culture du rallye, avec Ari Vatanen ou Juha Kankkunen sur les routes du WRC ou de Paris Dakar … C’est de cette culture rallye dont Peugeot ne pourra se défaire au moment  de choisir entre F1 et WRC au carrefour du millénaire …

Pour la marque au lion, aucun pilote, de Mika Häkkinen à Jean Alesi en passant par Eddie Irvine, Rubens Barrichello, Martin Brundle ou Olivier Panis, ne peut prétendre incarner Peugeot en F1, chaque motoriste ayant un ou plusieurs ambassadeurs ayant marqué de son sceau l’Histoire :

-  Alfa Romeo avec Fangio

-  Auto Union avec Rosemeyer

-  BMW avec Piquet et Montoya

-  BRM avec G. Hill

-  Ferrari avec Nuvolari, Ascari, Fangio, Surtees, Ickx, Lauda, Regazzoni, G. Villeneuve, Prost et M. Schumacher et Alonso

-  Ford avec Clark, G. Hill, Rindt, Stewart, E. Fittipaldi, Peterson, M. Andretti, Hunt, Reutemann, Jones et M. Schumacher

-  Honda avec Mansell, Piquet, Senna et Prost

-  Maserati avec Fangio

-  Mercedes avec Caracciola, Fangio, Moss, Häkkinen, Räikkönen et Hamilton

-  Porsche avec Lauda et Prost

-  Renault avec Prost, Senna, Mansell, D. Hill, J.Villeneuve, Alonso et Vettel

  1. avatar
    14 avril 2017 a 7 h 33 min

    Comme Toyota, Peugeot aura tout raté en F1, incapable de décrocher la moindre victoire, si loin de Ferrari (FIAT), Renault, Mercedes (Ilmor), (Mugen) Honda, BMW, (TAG) Porsche, Alfa Romeo ou Ford (Cosworth) qui ont tous gagné en catégorie reine.

    La faute à cette culture viscérale du WRC qui a empêché le lion de rugir. Dommage, car le premier contrat en 1994, était avec Ron Dennis et McLaren, pas rien.

    • avatar
      19 avril 2017 a 10 h 49 min
      Par Jayce

      Bonjour Axel.

      Alain Prost a été victime de plusieurs imprévus dans son rachat du team Ligier. D’abord, les caisses avaient été vidées par le tandem Briatore-Walkinshaw, faisant passer l’écurie française d’une entreprise viable à une structure endettée. Les liquidités françaises avaient été transférées vers l’écurie mère qu’était devenue Benetton, qui a augmenté son budget sans pour autant signer le moindre contrat de sponsoring entre 1994 et 1995.

      Ensuite, la reculade de Peugeot, reniant sur son engagement initial (trois ans au lieu de cinq et la gratuité des V10), a porté un coup quasi fatal au quadruple champion du monde. Dès lors, la délocalisation du team de Magny-Cours à Guyancourt devenait un fardeau, plombant les saisons 98 et 99. Prost admit par la suite qu’il aurait dû être inflexible, lui qui a tout de même signé le contrat Peugeot, impressionné certainement par la pression conjointe du gouvernement français, tout comme aveuglé par sa propre ambition. Prost voulait faire triompher une F1 100% française, alors même que son expérience l’avait vu se mêler aux teams britanniques pour réussir, après son échec chez Renault en 83.

      Prost a attendu trop longtemps pour s’émanciper de Peugeot. Espérant un V10 Mercedes ou une intervention de Renault (qui rachètera finalement Benetton fin 2000), il n’a pas su prendre le recul nécessaire pour nouer un partenariat plus raisonnable. Quand il décida enfin de motoriser ses monoplaces par un solide V10 Ferrari, il était déjà trop tard. Persuadé, à tort, que l’appui d’un grand constructeur était essentiel pour s’assurer un avenir, Prost a oublié l’essentiel, à savoir maintenir son équipe dans des sphères raisonnables, comme l’avaient fait Ron Dennis en 93 (en acceptant un modeste V8 Ford) ou Franck Williams en 88 (se rabattant sur le poussif V8 Judd en attendant mieux). Le Français fut trop naïf, trop romantique peut-être. Espérant un soutien national qu’il n’aura jamais, il a perdu trop de temps avant de réagir. Coulée par Peugeot, l’équipe Prost GP méritait certainement mieux.

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        19 avril 2017 a 16 h 56 min

        Salut Jayce,

        Prost a été doublement piégé début 1997, par Flavio Briatore mais surtout par Jacques Chirac et Guy Drut qui voulaient que la France conserve une écurie de F1, en évitant que Ligier meure.

        Alain Prost, héros national de la F1 française avec ses 4 titres, était trouvé après une année de conseiller special de Ron Dennis en 1996 pour McLaren Mercedes, où il aida Mika Hakkinen et David Coulthard à grandir comme pilotes.

        Dans le naufrage Prost Peugeot, la marque de Montbéliard est selon moi responsible à 80 % du fiasco. Le plus bel exemple ? Le traitement humain injustement reserve à Bernard Dudot par Peugeot au prétexte qu’il avait fait carrier chez Renault pendant des années …

        Dans le genre pas constructif, difficile de faire mieux …

    • avatar
      19 avril 2017 a 20 h 16 min

      Très bonne analyse Jayce. Cela confirme mon sentiment que Prost a également manqué de chance.

  2. avatar
    18 avril 2017 a 21 h 01 min

    Je pense que le tournat majeur aura été le refus de Calvet envers Todt.

    Qui sait ce que l’ancien co-pilote aurait accompli pour Peugeot. Peut-être avec moins de moyens que chez Ferrari, je suis convaincu qu’un titre mondial n’aurait pas été impossible.

  3. avatar
    19 avril 2017 a 16 h 52 min

    Salut Fabrice,

    Impossible à dire en effet, mais c’est bien en juin 1993, avenue de la Grande Armée dans le XVIe arrondissement de Paris que s’est noué le destin de Peugeot en F1.

    Jean Todt avait gagné partout avec le lion : WRC, Paris Dakar puis 24 Heures du Mans.
    Certes la F1 est une jungle encore plus impitoyable mais quand on voit ce qu’il a réussi pour Ferrari entre 1993 et 2007 avec beaucoup plus de pression (mais certes aussi bien plus de moyens qu’il n’en aurait eu à sa disposition chez Peugeot), on se dit qu’une écurie Peugeot aurait eu de la gueule.

    Et peut être que Prost, qui avait refuse McLaren Peugeot en 1994 malgré l’insistance de Ron Dennis (qui paya un test de 3 jours au néo retraité Français à Estoril début février 1993), aurait dit oui à Jean Todt pour deux ans en 1994 et 1995, histoire de jouer l’arbitre du duel Senna / Schumacher, les deux stars de Williams Renault et Benetton Ford.

    Le titre mondial ? difficile à dire, mais potentiellement pas mal de podiums voire la victoire.

    Mais après Jacques Calvet, tous les PDG de Peugeot Citroen ont trouvé face à eux une entreprise fragile financièrement, de Jean-Martin Folz à Carlos Tavares en passant par Christian Streiff ou Philippe Varin.

    Il faut se souvenir que dans les années 80, la Citroen BX et la Peugeot 205 ont sauvé PSA de la faillite.
    Donc une écurie Peugeot F1, à moins d’attirer d’énormes sponsors, n’aurait jamais pu dépenser comme Ferrari, McLaren voire Williams au milieu des années 90.

    Au lieu de ça, le lion sochalien a été tristement éconduit par Ron Dennis fin 1994, faisant une honorable transition avec Jordan entre 1995 et 1997, avant de basculer dans le mediocre avec Prost en 1998 et 1999, puis le carrément grotesque en 2000 …

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