Formule 1 : Un espoir dans la tempête
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Formule 1 : Un espoir dans la tempête

Les meilleurs pilotes de vitesse ont souvent permis à leur écurie de surnager durant des années de vaches maigres.

1935, Tazio Nuvolari (Scuderia Ferrari)

En 1935, Tazio Nuvolari réalisa la plus grande prouesse de sa fantastique carrière en remportant dans l’Eifel le Grand Prix d’Allemagne. Sur le majestueux Nürburgring, Nivola domina, dans le cockpit de sa modeste Alfa Romeo P3, les puissantes Auto Union et Mercedes, damant le pion aux pilotes allemands sur leur terrain et offrant des montagnes russes d’adrénaline au public allemand, atteignant l’apogée de sa carrière ! L’exploit était colossal, tant personne ne s’attendait à voir les voitures allemandes, financées par le régime d’Adolf Hitler, battues dans leur propre fief. La victoire de Nuvolari provoqua la colère ostentatoire du célèbre ministre de la Propagande du Reich, Josef Goebbels. Une simple anecdote prouve à quel point l’armada germanique était certaine de sa force et de son invincibilité… Sur le Ring, les Allemands n’avaient pas pensé à utiliser un autre disque que celui portant leur hymne national, Deutschland über alles, pour fêter le succès des flèches d’argent de Mercedes ou des bolides d’Auto Union. Mais Nuvolari, confiant en ses chances, avait emmené dans sa valise un disque de l’hymne italien, la Marcia Reale. A son arrivée, le virtuose pilote italien fut interrogé par le journaliste Lukas Reiniger. Evoquant le risque du métier de pilote, le journaliste allemand posa une question à Nuvolari, qui venait de confirmer qu’il était parfaitement conscient des risques de la course :

- Mais si vous croyez que cela fait partie des possibilités de mourir dans un accident, où trouvez-vous le courage de grimper à chaque fois dans votre cockpit ?

La réponse de Nivola, brillante, ne se fit pas attendre, en écho à cette question de profane de la vitesse :

Puis-je vous poser une question, Herr Reiniger ? Où pensez-vous, où espérez-vous mourir vous même ?

Moi ? Chez moi, j’espère ! Dans mon lit, rétorqua le journaliste.

Et puis-je vous demander, signore, où trouvez-vous le courage de vous glisser chaque soir dans vos draps ?, répondit avec éclat Nuvolari.

Nul que Nuvolari ne personnifia mieux l’idée du pilote idéal chez Ferrari. Bien plus tard, Ascari, Fangio, Collins, Von Trips, Surtees, Ickx, Regazzoni ou Lauda n’arrivaient pas à la cheville du natif de Mantoue aux yeux du maître de Maranello.

Bien plus tard, un jeune pilote canadien rappela à Enzo Ferrari le panache exceptionnel de Nivola. Gilles Villeneuve, recruté fin 1977 par le Commendatore, fit rapidement étalage de sa fougue en piste.

1957, Juan Manuel Fangio (Maserati)

Exception de cette liste, Fangio est le seul à avoir conquis le titre avec une monoplace réellement très inférieure à la concurrence même si  Alain Prost en 1986 (McLaren TAG Porsche face à Williams Honda), Ayrton Senna en 1991 (McLaren Honda contre Williams Renault), Michael Schumacher en 1994 (Benetton Ford contre Williams Renault), 1995 (Benetton Renault contre Williams Renault) et 2000 (Ferrari contre McLaren Mercedes) ou encore Fernando Alonso en 2005 (Renault contre McLaren Mercedes) l’ont réussi à un degré moindre. Pantagruel au colossal appétit de victoires, Fangio voulait prendre sa retraite fin 1955 après une troisième couronne mondiale acquise avec Mercedes. Mais le renversement du général Peron en Argentine avait contraint le maestro à rester en Europe, pour éviter le chaos politique et se reconstituer un pécule. Signant chez Ferrari en 1956 pour bénéficier des Lancia D50 revendues à Enzo Ferrari par Gianni Lancia après le décès d’Ascari en mai 1955, Juan Manuel Fangio ne s’était pas entendu avec le Commendatore. Ce dernier reprochait à son pilote de vivre à Milan, trop loin de Modène et Maranello, quand l’Argentin s’était vexé de ne  pas être désigné pilote n°1 de la Scuderia, privilège qu’Enzo Ferrari avait accordé plus tôt à Alberto Ascari. En 1957, Fangio quitte le Cavallino Rampante pour Maserati, ennemi juré de Ferrari. Le financement des Maserati 250F est complexe. Omer Orsi, le patron de la marque au trident, avait longtemps financé son écurie via un montage avec le gouvernement argentin. Maserati envoyait des machines-outils en Argentine, l’Italie recevait du blé en paiement, et rémunérait Orsi. En 1957, les machines sont parties, mais le blé n’est jamais arrivé … C’est dans l’Eifel, sur la majestueuse Nordschleife du grand Nürburgring, que Fangio va réaliser son ultime chef d’œuvre, sa 24e et dernière victoire en F1. En pole position sur ce circuit dantesque, l’enfant de Balcarce sait que ses pneus vont agoniser sur les 500 km du Grnad Prix d’Allemagne, alors que les Ferrari de Mike Hawthorn et Peter Collins vont mieux tenir la distance. Un ravitaillement intermédiaire est prévu pour changer les gommes de l’Argentin, durant lesquels on rechargera aussi le réservoir de l’essence afin de bénéficier d’une voiture légère en début de course pour creuser l’écart. Le bluff de Fangio, de son chef mécanicien Guerino Bertocchi et de son manager Giambertone est parfait durant le ravitaillement. Prenant l’air sombre, le quadruple champion du monde se fait oublier pendant deux tours, Ferrari et son directeur Romolo Tavoni croient la victoire acquise mais l’écart fond comme neige au soleil. Déchaîné, Fangio accumule les records du tour, en venant même à piloter dans un étant second, comme possédé par un état de grâce et une rage intérieure. Revenu du diable vauvert, l’Argentin règle son compte aux deux gentlemen drivers de Maranello, les Anglais Collins et Hawthorn subissent la férule implacable du pilote sud-américain. Les spectateurs ébahis, sont debout dans les tribunes ! Tandis que la Maserati hurle ses chevaux avec fureur dans la ligne droite de Tiergaten, le speaker annonce que le pilote argentin a établi un incroyable temps … Au vingtième passage, Fangio bat une ultime fois le record du tour en 9’17’’4, un temps hallucinant, huit secondes de mieux que la pole position réussie le vendredi ! Voilà le génie de Balcarce à seulement trois secondes des Ferrari. Fangio, usant du bas-côté, passe Collins à la Nordkehre, projetant des graviers sur l’Anglais, avant de croquer sa proie suivante, Hawthorn, avant le virage du Karussel, devançant finalement Hawthorn de trois secondes à l’arrivée, après 3h38 de course. Le visage couvert d’huile et de poussière, le Maestro reçoit l’ovation de la foule, ovation ô combien méritée après un tel exploit.L’hégémonie de Fangio, paradoxe, prend fin ce jour là sur le grand Ring, mais la figure de proue de Maserati a atteint son climax personnel. Fangio le sait, il ne pourra jamais piloter aussi bien mais il s’est aussi fait peur. Ce qu’il a vu de l’autre côté du miroir l’a effrayé, et ce triomphe allemand est une victoire à la Pyrrhus dans le sens où Fangio prend sa décision, après une décennie de joutes en Europe, il tirera sa révérence en 1958 après une course d’adieux à Reims. Comme Nuvolari et Caracciola, Fangio quittera la compétition indemne, évitant les tragiques destins de Guy Moll, Bernd Rosemeyer, Achille Varzi ou Jean-Pierre Wimille.

1961, Stirling Moss (Lotus Cosworth)

A Monaco en 1961, Stirling Moss repousse les limites du possible. Peu de pilotes ont aussi bien piloté que le Britannique cette année là en Principauté. Harcelé par les Ferrari de Richie Ginther et Phil Hill, Moss fait abstraction des bolides écarlates qui le pourchassent. Dans le cockpit de sa Lotus, le virtuose pilote anglais ne cesse de battre le record du tour malgré une monoplace inférieure aux F1 italiennes. Sur un tel circuit, juge de paix dans les rues de Monaco, cette  démonstration de force installe définitivement Stirling Moss au panthéon de la F1. Malheureusement pour lui, Moss sera le champion sans couronne, victime d’un accident à Goodwood lors du week-end de Pâques en 19862. La voie est libre pour l’archange Jim Clark, jeune espoir écossais qui sera titré en 1963 et 1965, et que Ferrari comparera aux titans Nuvolari et Fangio à sa mort brutale au printemps 1968.

 

1974, Ronnie Peterson (Lotus Cosworth)

Pilote au car control phénoménal, le Suédois Ronnie Peterson était fougueux et ne renonçait jamais. Dauphin de Jackie Stewart en 1971, le pilote scandinave est vaincu en 1973 par Emerson Fittipaldi son coéquipier chez Lotus. Mais Peterson a marqué les esprits par sa célérité en piste. Lassé du management de Colin Chapman qui lui avait mis le Viking dans les pattes pour qu’il ne s’endorme pas sur ses lauriers mondiaux acquis en 1972, le Brésilien quitte Lotus pour McLaren en 1974. Devenant leader de Lotus, le Suédois confirme tout son talent en 1974, tirant la quintessence de sa flèche noire à Monaco, circuit où Peterson peut compenser les faiblesses de sa Lotus 72, désormais surclassé par la Ferrari de Clay Regazzoni et Niki Lauda, la McLaren de  ainsi que la Tyrrell de Jody Scheckter. Sortant vainqueur du duel contre le styliste belge Jacky Ickx chez Lotus, Ronnie Peterson l’emportera à Monza fin 1974 avant de connaître quelques saisons de disette, revenant en 1978 chez Lotus par l’entremise de l’influent comte Zanon, plus gros importateur de café Lavazza en Italie. Mais Peterson ne sera alors que deuxième pilote de Colin Chapman, ce dernier récompensant logiquement d’un contrat de pilote n°1 l’Italo-Américain Mario Andretti qui a mangé son pain noir depuis 1976, aidant le génial team manager à développer l’effet de sol …

 

1981, Gilles Villeneuve (Scuderia Ferrari)

Nourri au nectar et à l’ambroisie, Gilles Villeneuve est un pilote à part, le Québécois ayant fait ses classes en skidoo (moto-neige). Doté d’un sens de la trajectoire inné, le pilote canadien émerveille Enzo Ferrari, rappelant le fougueux Tazio Nuvolari au Commendatore. Pilote de Maranello depuis 1978, Villeneuve se sublime en 1981. A Monaco, il maîtrise le puissant V6 turbo italien dans le labyrinthe monégasque, avant de remettre le couvert par un autre exploit irréel Jarama, offrant des montagnes russes d’adrénaline au public espagnol. Poursuivi par une meute de loups affamés menés par Jacques Laffite, le funambule Québécois profite des lignes droites pour faire parler la puissance de son turbo. En difficulté dans les virages du circuit madrilène, Villeneuve craint les banderilles de Laffite mais ce dernier ne lui portera jamais l’estocade. Ses deux succès à Monaco et en Espagne en 1981 sont les ultimes de Gilles Villeneuve parmi l’élite des pilotes, lui qui montera au panthéon un funeste samedi de mai 1982 à Zolder.

1986, Ayrton Senna (Lotus Renault)

Les journalistes anglais considèrent qu’en mettant un veto à la venue de Derek Warwick dans l’écurie Lotus pour la saison 1986, Ayrton Senna a franchi le Rubicon, lui qui a été la révélation de 1985 avec deux stupéfiantes victoires à Estoril et Spa Francorchamps sous la pluie, confirmant les promesses entrevues en juin 1984 dans une Principauté de Monaco noyée sous les vannes célestes grandes ouvertes dans un ciel d’apocalypse. Nouveau Rainmaster de la F1, le Pauliste est impressionnant également en qualifications, puisqu’il s’offre régulièrement le scalp de sprinters redoutables comme Nelson Piquet et Keke Rosberg, au temps de l’apothéose des moteurs turbos. Mais après la polémique Warwick, le prodige brésilien va très vite justifier son statut de n°1 incontestable chez Lotus Renault, lui qui avait écoeuré Elio de Angelis en 1985 par son stakhanovisme et son ambition dévorante. A Jerez, parti en pole position, Senna devance Nigel Mansell à la photo finish malgré des pneus en charpie. A Detroit, le surdoué de Sao Paulo redore le blason d’un Brésil abattu par la défaite en Coupe du Monde de football au Mexique contre l’équipe de France. Ironie du destin, Senna devance deux pilotes français sur le podium, Prost et Laffite. Revenu en tête du classement, l’archange n’abdiquera qu’à Estoril dans l’optique du sceptre, montrant des qualités de vitesse dignes des plus grands as du passé, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Jochen Rindt, Ronnie Peterson ou encore Gilles Villeneuve.

 

1987, Alain Prost (McLaren TAG Porche)

1987 est le chant du cygne de l’association McLaren TAG Porsche. Par la faute de Ron Dennis qui a voulu relire fin 1986 le contrat avec Honda dans le vol retour  Tokyo – Londres, McLaren doit se contenter une saison de plus du V6 allemand financé par le groupe de Mansour Ojjeh. Vexés, les Japonais signeront pour 1988 car lassés du duel fratricide Mansell / Piquet chez Williams. En attendant Didcot écrase 19987 que Prost a démarré sur les chapeaux de roue avec une stupéfiante victoire à Rio de Janeiro où le Professeur émerveille son nouvel ingénieur à Woking, Gordon Murray. Avec un ravitaillement de pneus en moins que Mansell et Piquet, Alain Prost terrasse les Williams Honda et s’impose avec 30 secondes d’avance, faisant l’admiration du journaliste anglais Denis Jenkinson, qui n’était pas son plus grand fan pourtant. Lors de ce week-end carioca, le double champion du monde en titre reçoit des offres de Ferrari et de Honda, il est le meilleur pilote du monde n’en déplaise à Senna, Piquet ou Mansell. Et bien que lâché au Mondial du fait de la faiblesse de son turbo Porsche, le Français prouve à Estoril sur son circuit fétiche qu’il reste un pilote de grande classe, un orfèvre du pilotage, poussant à la faute l’espoir autrichien Gerhard Berger. Débarrassé de la Ferrari, Prost s’impose pour la 28e fois, battant le record absolu de victoires de Jackie Stewart, qui prenait la poussière depuis 1973. Voilà le Professeur prêt pour un autre défi, celui de faire équipe avec Ayrton Senna chez McLaren Honda en 1988.

 

1990, Alain Prost (Scuderia Ferrari)

C’est durant l’été 1989, après les douloureux épisodes d’Imola et Pembrey lors du printemps, qu’Alain Prost négocie en secret son transfert vers la prestigieuse Scuderia Ferrari, sans avocats, sur le voilier de Cesare Fiorio amarré en Sardaigne. Bien qu’orpheline du Commendatore Enzo Ferrari depuis août 1988, l’écurie de Maranello garde une attractivité intacte …  Le Professeur annonce sa venue dans la Scuderia en septembre 1989 avant le Grand Prix d’Italie, son ultime victoire avec McLaren. Dès le début de l’année 1990, Alain Prost isole Nigel Mansell. Le triple champion du monde apprend la langue de Dante et organise les briefings techniques en italien. A Interlagos, dès sa deuxième course avec un  bolide écarlate marqué du Cavallino Rampante, le Français l’emporte, profitant de l’accrochage entre Ayrton Senna et Satoru Nakajima. C’est surtout à Mexico que Prost va éblouir par son génie, sacrifiant la qualification pour mieux préparer la course du dimanche sur le circuit Hermanos Rodriguez, si exigeant pour les pneumatiques. 13e sur la  grille de départ, 15e au premier virage, Prost remonte un par un ses rivaux tandis que Senna a ses pneus en charpie. Agonisant, la McLaren Honda doit se résoudre à laisser passer la Ferrari triomphante. Chaussant ses bottes de sept lieues, Prost récidive au Castellet, devançant la surprenante March d’Ivan Capelli. A Silverstone, le Professeur écoeure même son coéquipier Nigel Mansell qui songe à prendre sa retraite. Le Taureau de l’île de Man reviendra sur cette décision, repoussant son chant du cygne à plus tard, mais trahira Prost à Estoril dans le dessein orgueilleux de sauver l’honneur chez Ferrari en 1990 … Entre temps, Senna avait réagi de façon implacable avec trois succès implacables à Hockenheim, Spa Francorchamps et Monza, avant de sonner le glas des espoirs de la Scuderia Ferrari au Japon, dans un contexte qui sentait le soufre. Catalyseur de Ferrari, Prost échoue ensuite à Suzuka dans un nuage de poussière, le Mondial se finit en queue de poisson sur un geste peu sportif d’Ayrton Senna, qui applique la loi du talion envers Prost mais surtout vers Jean-Marie Balestre après les navrantes polémiques de Suzuka 1989. Car l’orgueilleux Brésilien, idole des foules, n’a pas oublié l’ultimatum de Balestre, le président de la FIA exigeant des excuses publiques du champion du monde 1988 et pilote vedette de McLaren Honda. La star de Woking, face à cette épée de Damoclès, avait cédé malgré sa fierté, sous peine de perdre sa super-licence. Mais la blessure était profonde, Senna ayant même pensé raccrocher son casque de pilote à l’hiver 1989/1990. Son come-back sportif à Phoenix en mars 1990 n’en avait été que plus impressionnant. Fer de lance de McLaren Honda, mettant la pression sur Ron Dennis et Osamu Goto pour devancer Ferrari renforcée par Steve Nichols, le champion brésilien avait presque atteint la quadrature du cercle sur le plan du pilotage, mais son rival Alain Prost avait failli atteindre la quête du Graal de Maranello, ramener les lauriers en Italie et briser le totem de la malédiction en vigueur depuis 1979, renforcée par le double drame du décès de Gilles Villeneuve et de l’accident de Didier Pironi en 1982. Il faudrait attendre dix ans de plus, à Suzuka toujours, pour voir Michael Schumacher conquérir l’Everest en octobre 2000 après tant de campagnes où Ferrari revenait bredouille, ayant explosé fin 1991 du fait de son fonctionnement byzantin et de l’absence de chef, leCommendatore Enzo Ferrari étant décédé en août 1988.

 

1993, Ayrton Senna (McLaren Ford)

Après avoir essayé une Penske en décembre 1992 sur le circuit de Firebird à Phoenix à l’invitation de son idole de jeunesse Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna débute 1993 frustré après le veto de Prost sur son coéquipier chez Williams-Renault. Proche de prendre une année sabbatique comme son rival français en 1992, le virtuose pilote brésilien aborde 1993 dans un bras de fer avec Ron Dennis, McLaren étant orpheline de Honda. En conflit avec le patron de Woking sur le plan financier, Senna débute le championnat du monde 1993 dans l’esprit d’un pigiste, bien que redoutable à Kyalami : dauphin de Prost sur la grille de départ, deuxième encore derrière le Français sur le podium, le triple champion du monde n’a rien perdu de son talent sur une MP4/8 véritable merveille d’électronique mais handicapée par son V8 Ford moins puissant que le V10 Renault des Williams. A Interlagos, Senna exploite les malheurs de Prost qui percute Christian Fittipaldi après avoir vu sa FW15 partir en toupie, victime de l’aquaplaning sur l’autodrome José Carlos Pace qui a vu les vannes célestes s’abattre sur Sao Paulo. A Donington Park, deux semaines plus tard pour le Grand Prix d’Europe, Senna réalise un premier tour d’anthologie. Quatrième sur la grille, cinquième au premier virage, le phénomène brésilien réalise une mise en action foudroyante. Là où d’habitude les pilotes sont prudents sous la pluie lors des premiers tours afin de s’adapter aux conditions précaires d’adhérence, Senna semble marcher sur l’eau, et voltige : Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Damon Hill et Alain Prost, tous se voient porter l’estocade parMagic avant la fin du premier tour sur le circuit britannique. Tutoyant la perfection sous cette pluie apocalyptique, Ayrton Senna remporte un succès exceptionnel, s’attirant à juste titre les superlatifs des observateurs et inspirant un jeune garçon métis de 8 ans scotché à sa télévision lors de ce dimanche de Pâques du 11 avril 1993 : Lewis Carl Hamilton, qui reprendra un casque jaune comme son idole Senna.

 

1997, Michael Schumacher (Scuderia Ferrari)

1997 voit le remplacement de John Barnard par Rory Byrne que Jean Todt est allé chercher jusqu’à Phuket en Thaïlande. Le Kaiser Schumacher retrouve aussi son vieux complice Ross Brawn parti de Benetton. La F310B est bien imparfaite mais le double champion du monde allemand va pourtant tirer la quintessence de ce bolide écarlate, notamment dans le dédale du circuit Monaco, alors que le Rocher des Grimaldi est noyé sous la pluie comme en 1972 ou 1984. Engagé dans un duel au couteau avec le Québécois Jacques Villeneuve, Schumacher profite des errements de Williams Renault, écurie orpheline d’Adrian Newey sans qui personne à Grove ne peut correctement  régler la merveilleuse FW19. A Spa Francorchamps, l’Allemand récidive sur le toboggan des Ardennes, après son festival sous la pluie en Principauté, c’est cette fois en pneus intermédiaires que le Baron Rougecreuse un gouffre sur le reste du peloton qu’il humilie, reléguant ses rivaux au rang de simples figurants. A Suzuka, Schumacher parvient encore à sortir vainqueur de ce juge de paix et reprend l’avantage in extremis sur Villeneuve. Mais l’épée de Damoclès d’un final sentant le soufre va faire craquer l’ogre de Kerpen à Jerez. Dépassé par son rival canadien dans Dry Sack, Schumi réagit mal comme à Macao en 1990 contre Mika Häkkinen en F3 ou à Adelaïde en 1994 face à Damon Hill. Le troisième titre reste utopique l’année du cinquantenaire du Cavallino Rampante, tandis que l’ensemble de la F1 jette l’opprobre au pilote allemand.

 

1998, Michael Schumacher (Scuderia Ferrari)

La saison 1998 fait penser au combat inégal de David contre Goliath, d’un homme avec une fronde face à un colosse implacable. Maranello contre Woking, la Rossa F300 contre la flèche d’argent MP4/13, Paolo MArtinelli et Rory Byrne contre Mario Illien et Adrian Newey, Good Year contre Bridgestone, Ron Dennis contre Jean Todt. Tirant la substantifique moelle du nouveau règlement technique, McLaren Mercedes évolue dès la manche australienne cent coudées au-dessus de la concurrence, alors que Ferrari attend encore sa nouvelle soufflerie à échelle ½ construite par l’architecte italien maître d’œuvre du centre Georges Pompidou de Beaubourg, Renzo Piano. Häkkinen et Coulthard ont chaussé leurs bottes de sept lieues. Après une casse moteur à Melbourne, le Kaiser boit la tasse à Interlagos, finissant 3e à Interlagos. Mais son refus viscéral de la défaite est admirable, bien que Ferrari tombe du Capitole à la Roche Tarpéienne par des gommes Good Year surclassées par les Bridgestone. A Buenos Aires sur le circuit Oscar Galvez, Schumacher se transcende et sauve l’honneur de Ferrari, marqué au fer rouge par la douloureuse campagne de 1988 face aux McLaren Honda de Prost et Senna. La Scuderia ne veut pas revoir le sceau violent de Woking s’abattre sur elle dix ans plus tard contre une monoplace qui a atteint la quadrature du cercle. Vainqueur à Montréal et Magny-Cours, l’Allemand se joue ensuite de la pluie de  Silverstone, puis échafaude avec Ross Brawn une tactique de maestro sur le tourniquet magyar de Budapest. Coincé derrière les deux flèches d’argent de Häkkinen et Coulthard, le Kaiser passe de 2 à 3 arrêts au stand en plein Grand Prix en concertation avec Todt et Brawn, qui n’ont plus que leur leader à surveiller, le sherpa Irvine. Le phénix de Maranello renaît aussitôt de ses cendres après deux cuisants camouflets à Spielberg et Hockenheim. La collision avec David Coulthard à Spa Francorchamps sous une pluie apocalyptique sonne le glas de Schumacher de reprendre les rênes du Mondial à son rival Häkkinen, qu’il rejoint à Monza en tête du classement devant des tifosi déchaînés dans le sanctuaire de la vitesse. Battu dans l’Eifel par un Finlandais magistral et maître de ses nerfs, Schumacher jette l’éponge à Suzuka sur une crevaison après avoir calé sur la grille de départ, rendant utopique sa quête du Graal d’une couronne mondiale avec le cheval cabré. Il faudra encore attendre pour briser le totem de la malédiction de Ferrari, orpheline de titre pilotes depuis Jody Scheckter en 1979, du vivant de l’idole Gilles Villeneuve. Le totem sera brisé en 2000, mais l’Everest sera conquis par Michael Schumacher 2.0, un pilote plus fort que jamais après sa convalescence de l’été 1999, après le crash de Silverstone. L’apothéose interviendra à Suzuka, là où les rêves s’étaient brisés en 1998 contre Häkkinen et McLaren.

 

2011, Fernando Alonso (Scuderia Ferrari)

Utilisant la soufflerie de Toyota à Cologne, Ferrari veut se donner les moyens de rattraper Red Bull et McLaren Mercedes, l’usure du pouvoir ayant eu raison de la Dream Team Todt – Brawn – Byrne –  Schumacher – Martinelli en 2007-2008. Toute la péninsule italienne se consume d’impatience de voir l’Asturien Fernando Alonso titré en rouge, lui qui a mangé son pain noir chez Renault après l’explosive cohabitation de 2007 contre le rookieLewis Hamilton chez McLaren. Mais dans leur tour d’ivoire, les ingénieurs de Maranello ont perdu de vue un paramètre aérodynamique qui va biaiser tout l’équilibre de la F150th Italia, baptisée ainsi en vertu du 150e anniversaire duRisorgimento italien (1861), œuvre de Garibaldi et des chemises rouges qui sont directement à l’origine du rouge des F1 transalpines. Catalyseur de Ferrari en 2010, l’Espagnol Fernando Alonso a surclassé son coéquipier brésilien Felipe Massa, échouant d’un souffle contre Sebastian Vettel à Abu Dhabi. Mais le natif d’Oviedo comprend vite que 2011 sera une saison de jachère, et qu’il devra jouer les victoires plus que le titre mondial, obsession de tout prodige comme Alonso. A Silverstone, berceau de la F1 en 1950, le gladiateur espagnol sort le bleu de chauffe pour le 60e anniversaire du premier succès d’une Ferrari en F1 (en 1951 avec le pilote argentin José Froilan Gonzalez). Magnifique par son pilotage à la limite des trajectoires, Alonso contient les assauts des Red Bull Renault de Mark Webber et Sebastian Vettel pourtant bien plus abouties sur le plan aérodynamique, puisqu’œuvres d’Adrian Newey et nanties du fameux diffuseur soufflé qui fera la suprématie de la RB 007.

 

2012, Fernando Alonso (Scuderia Ferrari)

Plébiscité meilleur pilote du monde malgré les deux titres du jeune épouvantail allemand Vettel en 2010 et 2011, Fernando Alonso va porter son art au pinacle en 2012, pérennisant les exploits et ne connaissant de désillusions qu’à Spa Francorchamps et Suzuka, deux circuits. Figure de proue de Ferrari, Alonso s’appuie sur sa clé de voûte, la hargne permanente. A chaque tour, aux antipodes du style épicier, l’Espagnol pilote la rage chevillée au corps, dressant tel un diable ses fourches caudines sur ses rivaux. Sortant la guillotine à Sepang, Alonso domine en Malaisie sous la pluie, émergeant du chaos face au jeune espoir mexicain Sergio Perez. Accumulant les podiums et tirant la substantifique moelle de son bolide écarlate, l’homme d’Oviedo réussit un nouvel exploit à Valence, remontant de la onzième à la première place sur le circuit urbain longeant l’ancien site de la Coupe de l’America. Dix places de gagnées sur un circuit urbain où dépasser relève de la prouesse, voilà qui prouve combien Alonso a été stratosphérique en première partie de saison. Il ne l’est pas moins en deuxième, mais la réussite le fuit après le cercle vertueux prolongé jusqu’à Hockenheim, troisième succès de la saison 2012 après Sepang et Valence pour le champion espagnol. Tel un Raymond Poulidor jadis, Alonso se voit hanté par la scoumoune et voit Sebastian Vettel cannibaliser les Grands Prix asiatiques, avec quatre victoires de rang de Singapour à la Corée du Sud en passant par le Japon et l’Inde … Se battant jusqu’au bout, ne s’avouant jamais vaincu face à son adversaire allemand, l’Espagnol frôle le sacre à Interlagos au Brésil mais c’est Baby Schumi qui devient triple champion du monde, in extremis sur sa Red Bull.

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    26 octobre 2015 a 9 h 14 min

    On remarquera qu’à part Fangio en 1957 ou Schumacher entre 2000 et 2004 après les glorieuses campagnes de 199è-1998, aucun des autres pilotes ne sera sacré avec l’écurie en question

    - Moss quittera la F1 en 1962, ratant une occasion unique de titre mondial, Enzo Ferrari lui ayant mis à disposition une Ferrari bleue, Ferrari privée aux couleurs de Rob Walker.

    - Peterson sera vice-champion du monde chez Lotus en 1978, le comte Zanon lui ayant décroché un contrat de n°2 derrière Mario Andretti, n°1 de Chapman car il avait aidé le génial ingénieur à développer l’effet de sol depuis 1976

    - Gilles Villeneuve, trahi par Pironi en 1982 à Imola se tuera à la course suivante à Zolder, et ne sera jamais champion du monde avec Ferrari

    - Senna quittera Lotus fin 1987, car malgré le moteur Honda l’écurie était surclassée par Williams. Le Brésilien trouvera refuge chez McLaren Honda pour 1988.

    - Prost quittera Ferrari fin 1991 pour une année sabbatique en 1992, ayant frôlé le titre en 1990 contre Senna au Japon

    - Senna quittera McLaren Ford fin 1993 pour Williams Renault, trouvant la mort à Imola au printemps 1994

    - Alonso quittera Ferrari fin 2014 pour McLaren Honda

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    26 octobre 2015 a 18 h 30 min

    Un mot sur le GP des Etats-Unis 2015 remporté hier par Lewis Hamilton :

    - catastrophe pour Nico Rosberg à qui l’étiquette de loser va désormais coller longtemps, le sparadrap du capitaine Haddock

    - Vettel reste impressionnant avec Ferrari, il confirme que 2014 était un ccident dep arcours contre Ricciardo, espérons qu’en 2016 Ferrari pourra rivaliser plus souvent avec Mercedes

    Sur Hamilton et l’impact statistique de sa victoire américaine :

    - 10e victoire et 14e podium en 2015, Hamilton peut encore faire mieux qu’en 2014 (11 succès)

    - 22e victoire et 2e titre pour Hamilton avec Mercedes, soit mieux qu’en 6 ans avec McLaren (21 succès et 1 titre mondial)

    - 3e titre mondial comme son idole Ayrton Senna, son patron Niki Lauda, son compatriote Jackie Stewart, ainsi que Nelson Piquet et Jack Brabham

    - premier pilote britannique à conserver son titre mondial, ce que ni Jim Clark en 1964 ni Jackie Stewart en 1972 n’avaient su réaliser par exemple

    - 43e victoire en F1 (3e derrière M.Schumacher 91 et Prost 51), il dépasse donc Sebastian Vettel (42) après avoir laissé derrière lui Ayrton Senna (42) à Sotchi

    - vu la domination de Mercedes AMG et l’incapacité de Nico Rosberg à le concurrencer, Lewis Hamilton peut vraiment espérer dépasser les 51 victoires de Prost et les 4 titres de Prost / Vettel, voire les 5 couronnes mondiales de la légende Fangio

    - hormis Vettel titré une 3e fois en novembre 2012 à 25 ans et 4 mois, Lewis Hamilton est le plus jeune triple champion du monde de tous les temps à 30 ans et 9 mois : Ayrton Senna et Michael Schumacher l’ont été à 31 ans, Alain Prost et Jackie Stewart à 34 ans, Nelson Piquet et Niki Lauda à 35 ans, Jack Brabham à 40 ans, Fangio à 44 ans.

    Restons prudents car il y a 2 ans on pensait Vettel parti vers tous les records, mais clairement Hamilton a de grandes chances de tout exploser encore en 2016, voire en 2017.

    A Ferrari, Red Bull Renault, Williams et McLaren Honda de travailler du pour rattraper l’ogre Mercedes AMG

  3. avatar
    28 octobre 2015 a 17 h 51 min

    Salut Axel, merci pour le pavé bien consistant, comme d’habitude je le lis en dessert après les autres articles qui m’intéressent sur ce site.

    Effectivement Hamilton commence à bien peser statistiquement avec ses 3 titres mondiaux et les autres stats que tu cites.

    De mon côté je regrette à nouveau la légèreté (relative) du palmarès de Fernando Alonso, qui se retrouve derrière Hamilton donc, ainsi que Vettel qui a surfé à la perfection la vague Red Bull (jeu de mot inside !) pour glaner 4 titres mondiaux consécutifs.

    Alonso est clairement un pilote de grande valeur comme le montre ton texte, mais je ne le vois pas au volant d’une voiture assez compétitive pour le titre à court terme.

  4. avatar
    28 octobre 2015 a 18 h 44 min

    Salut Fabrice,

    Oui pour Alonso dans le meilleur des cas c’est 2017 l’année de la rédemption :
    - soit Mercedes éjecte Rosberg et prend le risque de ressusciter l’explosif duel Alonso / Hamilton
    - soit Honda progresse vraiment en 2017 et McLaren peut forunir un bolide compétitif au génial Espagnol

    Avec 11 points de plus (2 en 2007, 5 en 2010 et 4 en 2012), l’Asturien serait quintuple champion du monde comme Fangio …

    Pour Lewis Hamilton, il va sans doute rejoindre et dépasser Vettel dans sa génération, ainsi que Prost voire Fangio pour les champions du passé.

    Restera ensuite l’Everest statistique que constitue le palmarès de Michael Schumacher : 91 victoires et 7 titres mondiaux des pilotes pour l’ogre allemand.

    J’ai été choqué par 2 sondages récents :

    - primo celui d’Eurosport qui mentionne seulement les pilotes ayant gagné au moins 3 titres pour le top 10 des plus grands champions de la F1. J’aurais perso éjecté Jack Brabham et Sebastian Vettel pour les remplacer par deux doubles champions du monde d’aura supérieure, Jim Clark et Fernando Alonso.

    - secundo, un sondage outre Manche propulse Lewis Hamilton comme meilleur pilote britannique de l’Histoire de la F1. Quel blasphème envers Jim Clark !
    L’Ecossais a écrasé les années 60, Hamilton devra battre un grand champion comme Alonso pour gagner en aura. Car vaincre Massa en 2008 et Rosberg en 2014-2015 n’est pas suffisant, même si Black Senna est parmi les meilleurs depuis la retraite du Kaiser

    Je reprends mon classement perso de l’autre jour : 1 Alonso 2 Kubica 3 Hamilton 4 Vettel 5 Button 6 Raikkonen 7 Ricciardo 8 N.Rosberg 9 Webber 10 Hulkenberg 11 Massa 12 Sutil

    Bref à suivre, mais l’idéal serait de voir Hamilton et Alonso se battre dans un nouveau duel au couteau en 2017.
    Soit en tant que coéquipiers chez Mercedes AMG, soit le Britannique toujours avec une flèche d’argent contre l’Espagnol dans une McLaren Honda avec un vrai moteur … pas de GP2 !

  5. avatar
    29 octobre 2015 a 18 h 50 min

    Salut Axel,

    Pour les sondages, je pense que c’est le mal actuel: on se limite à la lecture des palmarès, sans connaître le contexte. Et il y a aussi le biais envers les pilotes (joueurs pour les autres sports) récents, dont les exploits sont plus frais dans les mémoires du plus grand nombre, et surtout des plus jeunes qui n’ont pas connus les gloires passées.

    Donc à moins de s’éduquer spécifiquement (comme on peut le faire sur ce site grâce à des auteurs comme toi), eh bien on n’en a que pour le plus récent champion… Malheureusement je ne vois pas de solution évidente pour régler cela.

  6. avatar
    30 octobre 2015 a 10 h 39 min

    Salut Fabrice,

    Oui c’est la logique des choses malheureusement, les champions récents sont plus favorisés. Pas de couverture télévisée à l’époque de Jim Clark et Juan Manuel Fangio ce qui ne joue pas en leur faveur.
    Et que dire de Nuvolari, Caracciola, Varzi, Chiron, Wimille et Rosemeyer, titans des années 30 dont la carrière n’a jamais connu la F1 née en 1950 seulement.

    Le pauvre Clark n’est pas même dans le Larousse !

    Ca me rappelle l’étonnement de Max Mosley quand il avait découvert que Michael Schumacher n’avait lui même jamais entendu parler de Jochen Rindt, champion du monde en 1970 et né allemand même si titré (de façon posthume) via un passeport autrichien.

  7. avatar
    30 octobre 2015 a 11 h 00 min

    Le problème serait le même en foot ou en cyclisme, Pelé et Merckx seraient sans doute encore plébiscités, mais qui de Coppi, Anquetil, Van Looy ou de Puskas, Di Stefano ?

    Il est très compliqué de comparer les époques, et pour en revenir à la F1 certains historiens ont déjà du mal à considérer Fangio meilleur que son contemporain Ascari !

    Pour Hamilton, s’il continue à empiler les titres, on lui fera le même reproche qu’au Kaiser Schumacher s’il ne bat pas un rival crédible comme pourrait l’être Fernando Alonso avec une F1 décente.

  8. avatar
    2 novembre 2015 a 15 h 07 min

    “Pour Hamilton, s’il continue à empiler les titres, on lui fera le même reproche qu’au Kaiser Schumacher s’il ne bat pas un rival crédible comme pourrait l’être Fernando Alonso avec une F1 décente.”

    Bien d’accord. Cependant Schumi a été battu par Hakkinen avec une McLaren Mercedes performante. Quand Schumi a eu la voiture la plus performante il a éclaté tout le monde car c’était quand même un grand pilote.

    Oui, vivement qu’Alonso ait une voiture comparable à Hamilton afin de pouvoir exprimer son vrai potentiel.

  9. avatar
    3 novembre 2015 a 10 h 47 min

    Salut Fabrice,

    Le critère n°1 pour juger un pilote est le niveau de concurrence affronté selon moi pour construire son palmarès.

    C’est pour cela que je tiens Jim Clark en si haute estime, le gars était le meilleur d’une décennie comprenant G. Hill, Gurney, McLaren, Brabham, Rindt, Surtees, Stewart et Bandini.

    Idem pour Prost qui a dominé Arnoux, Lauda, K.Rosberg, Mansell, Alesi ou D.Hill en coéquipiers, et fait bien miaux que résister à Senna chez McLaren Honda

    C’est le reproche qu’on a fait à Michael Schumacher même si le Kaiser a eu le mérite de construire la Dream Team chez Ferrari entre 1996 et 2000 avec Jean Todt, avant de tout casser entre 2000 et 2004.
    pas la faute de l’Allemand si Senna est mort à Imola en 1994. Orphelin du triple champion du monde brésilien, Schumacher a du attendre 1998 et 2000 pour trouver à qui parler avec Mika Häkkinen et seulement 2005 pour voir un vrai rival digne d’un Ayrton Senna, en l’occurrence le jeune espoir espagnol Fernando Alonso, avec cette fameuse course d’Imola 2005 en forme de passation de pouvoirs.

    Tous les autres pilotes de la période 1994-2006, sauf peut être Kimi Raikkonen en 2003 (si brillant sur la MP4/17D), n’avaient pas le niveau pour contrer l’ogre de Kerpen : Damon Hill, Jacques Villeneuve, Coulthard, Irvine, Barrichello, Montoya, Fisichella, Trulli, Panis, Alesi, Berger, Ralf Schumacher, Button …

    Et quand Schumi est revenu en F1 en 2010, il est tombé sur une densité de talents bien plus grande qu’à son époque : Alonso, Massa, Webber et Button qu’il avait déjà connu, plus Hamilton, Vettel, Kubica, Nico Rosberg, Hulkenberg …

    Comme en 1985 aux débuts de Senna, où la F1 comptait dans ses rangs Lauda, Prost, K.Rosberg, Piquet, Senna, De Angelis, Mansell, Alboreto, Patrese, Bellof, Brundle, Boutsen …

    Idem pour les années 70 même si tous les pilotes se suivant ne sont pas tous croisés : Rindt Stewart Cevert Peterson Ickx Lauda Regazzoni Hunt Reutemann Ma.Andretti E.Fittipaldi Laffite Jones G.Villeneuve

    Pour en revenir à Lewis Hamilton, il doit encore confirmer selon moi malgré son 3e titre qui l’installe dans le top 15 du panthéon, pas le top 10 (cf l’article de Guga).

    A son crédit :
    - sa saison 2007 contre Alonso chez McLaren en tant que rookie
    - que des bons en coéquipiers (sauf Kovalainen en 2008-2009), Alonso en 2007, Button entre 2010 et 2012, N.Rosberg entre 2013 et 2015
    - son pari de quitter Woking pour Mercedes fin 2012
    - manque de fiabilité de la MP4/27 chez McLaren en 2012, sans tous ces abandons Lewis pouvait être champion devant Alonso et Vettel

    A son débit :
    - trop d’erreurs en 2008, 2010 ou 2011
    - contrairement au Kaiser chez Ferrari, Hamilton a pas vraiment mangé son pain noir chez Mercedes
    - Mercedes AMG écrase trop la F1 depuis 2014, du coup seul Rosberg est théoriquement son rival pour le titre
    - 3 couronnes gagnées avec la meilleure voiture, alors que Prost (1986), Senna (1994), Schumacher (1994, 1995 et 2000) et Alonso (2005) ont gagné le titre sans la meilleure F1.

  10. avatar
    3 novembre 2015 a 11 h 33 min

    1991 pour Senna pardon pour le titre sans la meilleure F1.

    Hamilton a eu le cran de quitter McLaren fin 2012 (très bon choix vu la compétitivité de Woking) et a misé sur le bon cheval avec Mercedes plus que Red Bull, Lotus ou encore Ferrari.

    Black Senna devra battre un pilote du niveau d’Alonso à voiture de niveau égal ou proche pour légimiter une couronne.
    Car Rosberg devient un faire-valoir.

    Un beau duel avec Vettel en 2016 serait déjà bien pour rehausser les mérites d’Hamilton, qui reste cependant impressionnant en valeur pure depuis deux ans, notamment mentalement où il a vraiment progressé en gestion de course (moins de panique et d’erreurs).

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