1979-1988, Honda et les turbos au pinacle
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1979-1988, Honda et les turbos au pinacle

Entre 1979 et 1988 s’est déroulée une période de 10 saisons en F1, où les moteurs turbos ont été la norme. Honda fut le motoriste le plus victorieux, devant Ford-Cosworth, Porsche, Ferrari, Renault, BMW et Talbot-Matra.

Les statistiques sont en effet largement en faveur de la marque japonaise

Titres Mondiaux (Pilotes / Constructeurs)

- Honda 5 titres mondiaux : 2 titres pilotes / 3 titres constructeurs (titres pilotes : Piquet 1987, Senna 1988 / titres constructeurs Williams 1986 et 1987, McLaren 1988)
- Ford-Cosworth 5 titres mondiaux : 3 titres pilotes / 2 titres constructeurs (titres pilotes : Jones 1980, Piquet 1981, K.Rosberg 1982 / titres constructeurs Williams 1980 et 1981)
- Porsche 5 titres mondiaux : 3 titres pilotes / 2 titres constructeurs (titres pilotes : Lauda 1984, Prost 1985 et 1986 / titres constructeurs McLaren 1984 et 1985)
- Ferrari 4 titres mondiaux : 1 titre pilotes / 3 titres constructeurs (titres pilotes : Scheckter 1979 / titres constructeurs Ferrari 1979, 1982 et 1983)
- BMW 1 titre mondial : 1 titres pilotes (titre pilotes : Piquet 1983)

Victoires en Grand Prix

- Honda 40 victoires (par écurie Williams 23, McLaren 15, Lotus 2 / par pilote Mansell 13, Senna 10, Prost 7, Piquet 7, K.Rosberg 3)
- Ford Cosworth 37 victoires (par écurie Williams 17, Brabham 7, McLaren 6, Tyrrell 2, Lotus 1 / par pilote Jones 10, Piquet 6, Reutemann 4, Watson 4, Lauda 2, K.Rosberg 2, Alboreto 2, Laffite 2, Depailler 1, Patrese 1, Regazzoni 1, Pironi 1, De Angelis 1)
- Porsche 25 victoires (par écurie McLaren 25 / par pilote Prost 19, Lauda 6)
- Ferrari 21 victoires (par écurie Ferrari 21 / par pilote G.Villeneuve 5, Scheckter 3, Alboreto 3, Berger 3, Arnoux 3, Tambay 2, Pironi 2)
- Renault 20 victoires (par écurie Renault 15, Lotus 5 / par pilote Prost 9, Senna 4, Arnoux 4, Jabouille 2, De Angelis 1)
- BMW 8 victoires (par écurie Brabham 8 / par pilote Piquet 7, Patrese 1)
- Talbot-Matra 2 victoires (par écurie Ligier 2 / par pilote Laffite 2)

Honda débarque en F1 en 1984 avec l’écurie Williams, une des dernières à délaisser le Ford Cosworth au profit du turbo : McLaren s’était alliée avec Porsche (financé par TAG), Brabham avec BMW, Lotus avec Renault, sans compter que Ferrari et Renault, écuries autonomes construisant moteur et châssis, étaient parmi les pionnières du turbo.

La firme japonaise décroche une première victoire sous la canicule texane avec Keke Rosberg vainqueur à Dallas. C’est dans ce Grand Prix de Dallas que Nigel Mansell révèle son panache sans limites et séduit Frank Williams, qui l’engage pour 1985 en remplacement de Jacques Laffite.

La saison 1985 est dominée par McLaren TAG Porsche, mais la Dream Team de Woking est moins hégémonique qu’en 1984, avec une démotivation naturelle de Niki Lauda tout juste couronné pour la troisième fois. S’il est utopique pour les Williams Honda de viser les lauriers mondiaux en 1985, il ne l’est pas de briguer quelques victoires. Keke Rosberg ouvre le bal à Detroit, puis enchaîne par une pole position d’anthologie à Silverstone. A Brands Hatch, pour le Grand Prix d’Europe, Nigel Mansell décroche la première victoire de sa carrière, avant d’enchaîner à Kyalami, sur les hauteurs de Johannesburg, pour le dernier Grand Prix d’Afrique du Sud sous le régime de l’apartheid.

La saison 1985 se clôt par une troisième victoire consécutive de Williams Honda, qui s’annonce comme l’écurie favorite pour 1986, via un succès de Keke Rosberg en Australie, sur le nouveau tracé urbain d’Adelaïde.

Mais le Finlandais Volant ne sera pas chez Williams mais chez McLaren en 1986. Appelé par Ron Dennis pour remplacer Niki Lauda, Rosberg sera laminé par Alain Prost, tandis que Nelson Piquet le remplace à Didcot.

La saison 1986 est difficile pour deux raisons : la première est liée au terrible accident de Frank Williams sur la route de Marseille, au retour d’essais privés au Castellet. Paraplégique, le patron du team anglo-japonais laisse son écurie orpheline, Patrick Head assurant brillamment l’intérim.

La seconde est la rivalité entre Nelson Piquet et Nigel Mansell. Le Brésilien, double champion du monde en 1981 et 1983, avait quitté Brabham BMW fin 1985 à la suite d’un désaccord financier avec Bernie Ecclestone.

Piquet, natif de Rio de Janeiro, avait la vie facile en tant que fils de ministre, lui qui avait appris le tennis avant de se consacrer au sport automobile, imposant sa férule en F3 britannique en 1978. Prodige de la vitesse, virtuose des trajectoires, le Carioca passait le plus clair de son temps libre sur son yacht en Méditerranée, avant de rentrer l’amarrer à Saint-Jean-Cap-Ferrat, port d’attache des nantis.

Certes, Piquet n’avait pas besoin de devenir un Crésus parmi le monde des sportifs, mais Ecclestone jouait tellement au jeu d’Harpagon qu’il perdit son pilote fétiche fin 1985.

Considérant Mansell comme un second couteau, Piquet débarqua chez Williams avec un salaire pharaonique et un contrat de pilote n°1, statut qu’il ne put jamais avoir dans les faits (comme Fernando Alonso en 2007 à Woking). Son succès inaugural sur ses terres de Rio de Janeiro, à Jacarepagua, renforça Piquet dans cet optimisme trompeur, et il s’entêta à vouloir être numéro 1 du team, alors que Mansell le concurrençait avec talent et combativité.

En effet, le pilote britannique obtenait d’aussi bons résultats, voire meilleurs, que son prestigieux coéquipier brésilien. Sensibles aux exploits de Mansell, le pragmatique Patrick Head se fichait du palmarès acquis par Nelson Piquet entre 1980 et 1985 chez Brabham.

Seul comptait l’apport de chaque pilote à l’édifice Williams Honda, dont le V6 turbo japonais était la clé de voûte. C’est dans ce contexte que se disputa la saison 1986, Alain Prost tirant les marrons du feu de ce duel fratricide qui rappelait celui de 1973 chez Lotus entre Emerson Fittipaldi et Ronnie Peterson (ce dont Jackie Stewart avait tiré profit), à la différence près qu’un quatrième mousquetaire se joignait à cette joute d’anthologie : Ayrton Senna, qui tirait la quintessence de son bolide noir et or Lotus Renault.

Plaçant des banderilles tout au long de 1986, refusant viscéralement d’abdiquer et de céder sa couronne mondiale, le Français fut le premier à gagner deux titres consécutifs depuis Jack Brabham en 1960, portant l’estocade à ses rivaux de Didcot, pourtant vainqueur de neuf courses en cumulé (Jacarepagua, Hockenheim, Budapest et Monza pour Piquet, Spa Francorchamps, Montréal, Paul Ricard, Brands Hatch et Estoril pour Mansell).

Le Professeur en fut félicité avec fair-play par Soichiro Honda en Australie, après un Grand Prix exceptionnel de par son intensité dramatique.

Touché par une crevaison de ses pneus Good Year en début de course, Prost dut en changer et entama une course poursuite derrière les Williams Honda, alors que Keke Rosberg, pour son ultime course en F1 parmi l’élite, servait de lièvre en tête du peloton, parachevant son œuvre et faisant honneur à sa réputation de gladiateur de la vitesse. Nigel Mansell ensuite touché par une crevaison, Nelson Piquet forcé à rentrer au stands par Williams au vu des prévisions pessimistes de Good Year, le Français avait la voie libre vers le Graal, malgré les prévisions de son ordinateur de bord qui entrevoyaient une panne sèche, ce que Prost ignora à raison.

Tombant du Capitole à la Roche Tarpéienne en Australie fin 1986, Williams Honda écrasa la F1 en 1987, Lotus étant trop limitée par son aérodynamique malgré le moteur Honda, tandis que le moteur TAG Porsche était vraiment devenu un talon d’Achille trop grand pour McLaren et Alain Prost. Honda porte au pinacle sa domination avec un quadruplé à Silverstone, Nigel Mansell étant vainqueur devant Nelson Piquet pour un doublé Williams, devant les Lotus d’Ayrton Senna et Satoru Nakajima.

Hégémonique, le team Williams Honda continuait de s’entredéchirer de par ses deux pilotes dévorés par l’ambition, tels les fils de la Louve romaine…

Si bien que fin 1987, Honda délaissa Williams pour McLaren, se concentrant sur trois pilotes d’élite : Prost et Senna, réunis en 1988 à Woking, ainsi que Piquet, qui rejoignait le pilote maison Satoru Nakajima chez Lotus.

L’association McLaren / Honda avait failli se faire un an plus tôt, mais Ron Dennis avait vexé l’état-major de Honda en voulant absolument relire le contrat dans le vol retour Tokyo – Londres. La présence de son champion du monde, Alain Prost, pilote le plus convoité à l’époque (Ferrari) devant Ayrton Senna.

En 1988, McLaren frôle le Grand Chelem car Gordon Murray a poussé à l’extrême le concept initié en 1986 sur la Brabham BT 55, mais inefficace par manque de budget.

L’ingénieur sud-africain atteint la quadrature du cercle tandis qu’Honda finit en apothéose l’ère des turbos, puisque la FISA a décidé de bannir les moteurs suralimentés pour 1989.

Williams au purgatoire avec le moteur Judd, Ferrari encore en turbo mais avec un œil sur l’ère atmosphérique, personne n’est capable de s’opposer au Goliath de Woking, car Osamu Goto et Gordon Murray proposent une monoplace unique, un véritable bolide d’élite.

Entre le samouraï Senna et le gladiateur Prost, le duel fait des étincelles, avec des montagnes russes d’adrénaline comme les deux premiers tour à Estoril… Disposant des deux meilleurs pilotes du monde, Woking gagnera toutes les courses sauf à Monza où l’ombre du Commendatore récemment disparu plane pour le doublé des Ferrari de Gerhard Berger et Michele Alboreto.

Souveraine, McLaren appose violemment son sceau à la saison 1988, où Ayrton Senna tutoye la perfection à l’exception de ses erreurs à Monaco et en Italie, victime à chaque fois du péché d’orgueil : vouloir à tout prix répondre à Prost pour le record du tour dans le dédale monégasque, et dépasser Jean-Louis Schlesser dans le trafic en Lombardie. Voltigeant sous la pluie de Silverstone, chasseur de pole positions, le Brésilien écrase Alain Prost en vitesse pure sur le juge de paix de Spa Francorchamps, avant de s’attirer tous les superlatifs à l’issue d’une fantastique remontée à Suzuka, après avoir calé au départ.

L’usure du pouvoir atteint Ford Cosworth en 1983, date de l’ultime victoire de Michele Alboreto à Detroit, fief du constructeur américain. Ce succès de Tyrrell en forme de chant du cygne clôt une période de seize années ouverte par le triomphe inaugural de Jim Clark avec Lotus en 1967 à Zandvoort.

1982 est la dernière saison où le V8 atmosphérique gagne le championnat du monde, avec le titre pilotes de Keke Rosberg, alors que la Scuderia Ferrari impose le moteur turbo au championnat constructeurs.

De toutes les écuries équipées par Ford, c’est Williams qui est la figure de proue, avec Alan Jones champion du monde en 1980.

Petit à petit, Cosworth perd ses écuries partenaires au profit des constructeurs qui proposent un moteur suralimenté : Brabham avec BMW en 1983, McLaren avec Porsche en 1984, Lotus avec Renault en 1984, Williams avec Honda en 1984, Tyrrell avec Renault en 1985.

Trouvaille géniale de Keith Duckworth et Mike Costin, financée par Ford sur volonté de l’état-major de Detroit, le Cosworth équipait toute écurie rivale de Ferrari en représailles d’un épisode de 1963 où Enzo Ferrari avait mis fin unilatéralement à des négociations de rapprochement avec Henry Ford, six ans avant celle que le Commendatore nouerait finalement avec FIAT et Giovanni Agnelli.

La vengeance d’Henry Ford avait d’abord eu lieu aux 24 Heures du Mans, bastion de la Scuderia Ferrari entre 1960 et 1965.

Mais entre 1966 et 1969, la victoire dans la Sarthe deviendrait la chasse gardée du constructeur américain.

En 1973, la stratégie de Ford allait conduire Enzo Ferrari à abdiquer contre l’implacable puissance financière.

Vaincu par la loi du nombre, le pape de Maranello retirait ses voitures écarlates des compétitions d’endurance, se concentrant sur la vitesse, la Formule 1 donc, écrin du sport automobile mondial.

Ferrari connut via Mauro Forghieri, Niki Lauda et Luca Di Montezemolo la renaissance du phénix en 1974. Six années superbes s’en suivraient, avec en apothéose le titre pilotes de Jody Scheckter en 1979, avec pour dauphin Gilles Villeneuve, le panache du Canadien rappelant le doux souvenir de Tazio Nuvolari au Commendatore.

Mais Enzo Ferrari déchanta dès 1980, une monoplace catastrophique sonnant le glas des espoirs de Maranello de prolonger sa domination. Les années 80 et 90 seraient celles de Williams et McLaren.

Scheckter partant en retraite après la désastreuse campagne 1980, il est remplacé par Didier Pironi alors que Gilles Villeneuve devient l’incontestable leader de la Scuderia.

En 1981, le prodige québécois domine largement son coéquipier français, sauvant Ferrari par deux victoires

miraculeuses à Monaco et au Jarama. Mais le turbo Ferrari bien que puissant, ne compense pas une aérodynamique médiocre. Le Canadien termine troisième à domicile sous le déluge mais ne finit que septième au championnat du monde, loin de Piquet, Reutemann et Jones.

En 1982, Ferrari est favorite car Forghieri a produit une F1 superbe. La rivale Renault est trop irrégulière, la faute à une fiabilité aléatoire. Mais Ferrari va tomber du Capitole à la Roche Tarpéienne. A Imola, les fauves Villeneuve et Pironi s’entretuent stupidement…

Alors que les Renault ont abandonné et que le doublé Ferrari ne fait plus aucun doute sur l’autodrome Dino Ferrari, pour le grand bonheur des tifosi, Gilles Villeneuve a la course bien en main, alors que le stand dirigé par Marco Piccinini indique aux deux pilotes de ralentir.

Mais Didier Pironi ne l’entend pas de cette oreille. Les deux bolides écarlates échangent leurs positions tour après tour. Naïf, Villeneuve croit à une montée d’adrénaline de Pironi destinée à fournir du spectacle au public italien…

Il se trompe lourdement. Trop loyal, le Canadien laisse la porte ouverte et le Français en profite au dernier tour. Comprenant trop tard qu’il a été joué, le champion québécois finit deuxième de ce Grand Prix de Saint-Marin. Sur le podium, le courroux du Québécois est perceptible à son visage fermé, qui donne un aperçu du sentiment de trahison…

Le journaliste anglais Nigel Roebuck interviewe Villeneuve quelques jours plus tard. L’amitié entre Villeneuve et Pironi est donc brisée, ce dernier ayant tiré parti de sa proximité avec Marco Piccinini, son témoin de mariage…

Après le schisme d’Imola, Enzo Ferrari publié un communiqué digne de Ponce Pilate, ne prenant que très légèrement parti pour Gilles Villeneuve.

A Zolder, le Canadien n’a qu’une idée en tête, devancer Pironi en qualifications comme en course. Pilotant avec la rage chevillée au corps, le Québécois est victime d’un terrible accident le samedi, à la suite d’une incompréhension avec le pilote Jochen Mass.

La Ferrari est détruite, et le corps du héros canadien projeté en l’air. Succombant rapidement à ses blessures, Gilles Villeneuve ne sera jamais oublié par les tifosi et les employés de la Scuderia.

Leader du championnat du monde, Didier Pironi est hanté par le fantôme de Gilles Villeneuve. A Hockenheim, sous la pluie lors des essais, le Français dépasse les limites et effectue un vol plané fatal. A l’atterrissage, la Ferrari brise les jambes du pilote ainsi que sa carrière…

C’est en fini des rêves de Maranello pour 1982.

Quand Porsche revient en F1 en 1983, la firme de Zuffenhausen jouit d’un prestige inouï après pléthore de victoires aux 24 Heures du Mans. Les premiers contacts avec McLaren se font par l’intermédiaire du groupe TAG dirigé par le Franco-Saoudien Mansour Ojjeh, fils d’Akram Ojjeh ancien propriétaire du paquebot France. A Woking, Ron Dennis a pour ambition de bâtir une Dream Team avec les meilleurs pilotes, chose qui sera faite en 1984 avec Niki Lauda et Alain Prost (même si le double champion du monde Nelson Piquet reste chez Brabham BMW). En 1983, Hans Mezger travaille d’arrache-pied avec John Barnard, cheville ouvrière du bureau d’études de McLaren. L’ingénieur anglais prépare une révolution en carbone kevlar avec la future MP4/2. Les débuts de TAG Porsche se font fin août 1983, à Zandvoort, près des dunes de la mer du Nord. Niki Lauda, qui a sabordé 1983 pour mieux préparer 1984 et la vraie arrivée de Porsche.

1984 est une véritable razzia pour McLaren qui a intelligemment recruté Alain Prost en froid avec Renault.

Défait à Kyalami fin 1983 contre Nelson Piquet et Brabham BMW, le Français retrouve son idole de jeunesse, Niki Lauda…

Plus rapide que le Viennois, Alain Prost multiplie les premières lignes aux côtés de Piquet, poleman à neuf reprises. Mais le Carioca, double champion du monde, ne s’impose qu’à deux reprises, à Montréal et Detroit.

Alboreto l’emporte à Zolder et Keke Rosberg à Dallas, toutes les autres victoires retombant invariablement dans le trésor de guerre de Ron Dennis.

Le puzzle assemblé par le team manager anglais est parfait : aérodynamique d’exception avec John Barnard qui a trouvé la quadrature du cercle avec les coques en kevlar, moteur turbo redoutable TAG Porsche, paire de pilotes très homogène Lauda / Prost, travaillant en bonne intelligence.

La Dream Team franco-autrichienne rafle donc douze victoires, avec l’apothéose d’Estoril pour clôturer cette triomphale campagne 1984.

Démotivé en 1985, Lauda laisse Prost seul maître de Woking, le Français profitant du rodage du couple anglo-japonais Williams Honda pour maîtriser Ferrari et Michele Alboreto, tandis que le prodige brésilien Ayrton Senna montre son talent mais de façon trop intermittente au vu de la fiabilité de sa Lotus Renault.

En 1986, Prost égale Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio et Jack Brabham comme seuls pilotes à avoir pu conserver leur titre mondial deux années de suite, profitant du duel fratricide entre Nelson Piquet et Nigel Mansell chez Williams Honda.

En 1987, le Français ne peut rien faire contre les bolides de Didcot tant le V6 Honda turbo écrase de sa puissance le reste des F1. Mais Prost sauve l’honneur de TAG Porsche par trois superbes victoires, à Rio de Janeiro, Spa Francorchamps et Estoril où il dépasse le record de victoires de Jackie Stewart, qui datait de 1973.

Pionnier du turbo depuis juillet 1977 et son entrée en F1 à Silverstone avec la yellow tea pot, Renault décroche un premier succès en 1979 au Grand Prix de France, sur le circuit de Dijon Prenois. Mais la victoire de Jean-Pierre Jabouille ce jour là est éclipsée par la joute d’anthologie que se livrent Gilles Villeneuve et René Arnoux pour la deuxième place.

D’autres victoires arrivent mais le vrai décollage intervient en 1981, quand le Losange engage Alain Prost, petit Mozart de la F1 ayant laminé John Watson en 1980 chez McLaren Cosworth. Vainqueur à Dijon Prenois, Zandvoort et Monza en 1981, Prost termine cinquième du championnat du monde, à une dizaine de points du champion du monde Nelson Piquet.

Démarrant 1982 sur les chapeaux de roue avec deux victoires à Kyalami (remontée et course poursuite dans le peloton après une crevaison) et Jacarepagua (sur tapis vert), Prost est trop souvent victime de la fiabilité aléatoire du moteur à injection Renix, bizarrement conservé pour des raisons politiques.
Ecurie jeune et parfois incohérente, Renault va imploser en juillet 1982 au Castellet. René Arnoux n’a pas gagné depuis deux ans et part de la pole position. Didier Pironi, implacable leader du championnat du monde pour une Scuderia Ferrari orpheline du Québécois Gilles Villeneuve, joue le podium et se classe troisième derrière les deux Renault.

Mais l’état-major du Losange avait promis à Prost, mieux classé au Mondial, de le laisser passer si Arnoux était en tête devant lui. Gérard Larrousse oublie sa belle promesse tandis qu’Arnoux baigne dans l’euphorie et le champagne à l’arrivée.

Furieux sur le podium du Castellet, Prost est injustement vu comme un mauvais perdant, et se voit infliger le coup de grâce sur la route du retour vers son domicile de Saint-Chamond. Confondu avec Arnoux par un pompiste en refaisant un plein d’essence, Prost entend la terrible phrase : Vous avez bien fait, Monsieur Arnoux. Ce Prost, quel petit con !

Le destin de Pironi se brise à Hockenheim mais Prost a déjà égaré trop de points en route, c’est finalement Keke Rosberg qui coiffe la couronne 1982.

En 1983, malgré un début de saison poussif, Alain Prost mène le championnat du monde durant l’été quand arrive l’accrochage de Zandvoort avec son rival Nelson Piquet. Après sa victoire lors de la course précédente à Zeltweg, le Français avait conseillé de ne pas bercer dans l’optimisme béat chez Renault.

L’écurie du Losange n’avait pas écouté attentivement son pilote pourtant lucide. Nelson Piquet et Brabham BMW terminent la saison en boulets de canon, grâce à un carburant non conforme.

Sur les hauteurs de Johannesburg, à Kyalami, lors de l’ultime course de 1983, Prost abandonne et Piquet gagne son deuxième titre mondial.

La campagne de publicité prématurée de Renault se retourne injustement contre Prost, qui noue via John Hogan de Marlboro des contacts avec Ron Dennis en vue de 1984.

Ce dernier a testé de jeunes espoirs comme Ayrton Senna, Stefan Bellof ou encore Martin Brundle à l’été 1983, mais Prost est bien plus mature et sera capable d’épauler Niki Lauda.

Rejoignant la Dream Team McLaren, Prost laisse Renault orpheline. Le team français sombre en 1984 malgré le concours de Patrick Tambay.

En 1985, le Losange noue des contacts avec le triple champion du monde Niki Lauda en vue de 1986, mais le mariage restera utopique entre un Viennois bientôt victime de l’usure du pouvoir et Renault en proie à d’énormes difficultés financières. L’écurie sombre corps et âme tandis que Lotus sauve l’honneur avec son tandem de choc, l’Italien Elio de Angelis, styliste superbe, pianiste à ses heures et enfant de l’aristocratie romaine. Vainqueur à Imola sur tapis vert début 1985 après déclassement d’Alain Prost, Elio de Angelis doit pourtant laisser les feux de la rampe à son ambitieux et virtuose coéquipier brésilien Ayrton Senna, lauréat à Estoril et Spa Francorchamps, deux juges de paix qui en disent long sur le potentiel du bonhomme, sensation révélée en Principauté de Monaco sous le déluge.

Renault et son écurie principale jettent l’éponge fin 1985 mais continuent d’équiper en moteurs turbos les Lotus noires et or d’Ayrton Senna pour 1986. Tirant la quintessence des propulseurs français, le natif de Sao Paulo engrange deux victoires à Jerez et Detroit, se battant pour le titre jusqu’au début de l’automne, avant de capituler face à la régularité de Prost et à la puissance des Williams Honda de Mansell et Piquet.

A Adelaïde fin 1986, le rideau se baisse sur Renault, moins d’un mois avant le décès tragique du PDG Georges Besse, assassiné par Action Directe. Sous la houlette de Bernard Dudot, et alors que Jean-Jacques His rejoint Ferrari en 19857, une cellule de veille est montée à Viry-Châtillon.

S’alliant avec Brabham courant 1982, BMW décroche le Graal en 1983 mais la couronne de lauriers sent le soufre, la faute à un carburant non conforme. Œuvre de Paul Rosche, le V6 turbo munichois est aussi sublimé par l’aérodynamique signée Gordon Murray et le pilotage d’orfèvre du Carioca Nelson Piquet.

En 1984, BMW signe deux nouvelles victoires à Detroit et Montréal par l’entremise de son prodige brésilien, qui multiplie les pole positions, mais subit le joug des McLaren TAG Porsche de Lauda et Prost.

L’espiègle Piquet est indomptable, et voit l’année 1985 passer sans la perspective de lutter pour le titre. Le double champion du monde sauve l’honneur par un succès de raccroc au Castellet, avant de quitter Brabham… Du haut de sa tour d’ivoire, Bernie Ecclestone reste figé sur ses positions et ne souhaite pas revoir les émoluments de son pilote vedette qui part donc chez Williams avec un contrat en or et un statut de pilote numéro 1.

Plus préoccupé par ses luttes de pouvoir avec Jean-Marie Balestre que par le destin de Brabham, Ecclestone ne cède donc pas aux exigences légitimes de Nelson Piquet pour 1986. Le Carioca passe donc plus de temps sur son yacht en Méditerranée, à Saint-Jean-Cap-Ferrat ou avec ses conquêtes féminines que dans les garages du team Brabham pour cette année 1985 en queue de poisson.

Recrutant Elio de Angelis laminé par Senna chez Lotus, Bernie Ecclestone et Gordon Murray partent en 1986 sur une monoplace novatrice, la BT55. Faute de moyens financiers, le concept est un fiasco même si Murray atteindra la quadrature du cercle en 1988 chez McLaren Honda en partant des mêmes idées.

La mort d’Elio de Angelis en essais privés en mai 1986 sonne le glas de l’aventure Brabham BMW, même si la firme allemande reste encore en F1 en 1987, date où elle baisse pavillon, écrasée par la toute-puissance de Honda… Ironie du destin, la dernière victoire de BMW n’est pas signée Brabham mais Benetton, avec l’espoir autrichien Gerhard Berger qui profite des pneus Pirelli sur l’autodrome Hermanos Rodriguez de Mexico.

Quant à Talbot Matra, la firme signe deux victoires en 1981 avec Jacques Laffite, à Zeltweg et sous la pluie diluvienne du circuit de Montréal. Le pilote français arrive même à Las Vegas comme l’un des trois pilotes encore en lice pour la couronne mondiale, avec l’Argentin Carlos Reutemann et le Brésilien Nelson Piquet. Sur le circuit de l’hôtel Caesars Palace, indigne d’un Grand Prix de Formule 1, la victoire de l’Australien Alan Jones relègue finalement Jacques Laffite à la quatrième place du championnat du monde. Guy Ligier devra ensuite patienter jusqu’au printemps 1996 et la victoire d’Olivier Panis en Principauté de Monaco pour voir un de ses bolides triompher dans l’élite du sport automobile de vitesse. L’âge d’or de Ligier était donc révolu fin 1981.

  1. avatar
    5 février 2015 a 13 h 31 min

    Honda fut de loin le meilleur motoriste de l’ère turbo, profitant de plusieurs éléments :

    - l’instabilité politique chez Ferrari puisqu’après le décès de Gilles Villeneuve, le Commendatore ne fut pas aussi influent sur son écurie depuis son fief de Maranello

    - le manque d’engagement à long terme de Porsche qui fit financer son moteur par le groupe TAG de Mansour Ojjeh

    - les difficultés financières de Renault qui conduisirent le Losange à se retirer fin 1986 sous l’impulsion du P.D.G. Georges Besse. Le team Lotus, premier client de Viry Châtillon, était lui aussi en difficulté financière, Colin Chapman n’ayant su assurer la pérennité de son écurie avant sa mort soudaine en décembre 1982. Ce qui conduisit Ayrton Senna, faute de moyens suffisants pour concurrencer McLaren et Williams, à signer avec Ron Dennis en vue de 1988.

    - le mauvais choix de cheval par BMW avec Brabham, puisque Nelson Piquet quitta le team fin 1985 et que Bernie Ecclestone était plus intéressé par sa guerre politique avec Jean-Marie Balestre que par concurrencer Woking (McLaren), Maranello (Ferrari) et Didcot (Williams)

    Mais cela n’enlève rien aux mérites des Japonais, travailleurs acharnés qui surent imposer leur savoir-faire via la technologie turbo, tout en dominant les 3 premières années de l’ère atmo (1989-1991) avec McLaren, avant que Williams et Renault n’écrasent (presque) tout entre 1992 et 1997.

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