Le V6 Honda peut-il se métamorphoser ?
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Le V6 Honda peut-il se métamorphoser ?

Après un exercice 2015 désastreux, McLaren-Honda joue gros sur la saison qui s'annonce. Si les progrès du châssis sont évidents, c'est le caractère anémique du fragile bloc japonais qui est pointé du doigt. 2016 est une année où l'échec ne sera pas permis pour Honda. Mais les exemples passés peuvent susciter l'espoir.

GP2 Engine !!!” Ce commentaire frustré lâché par Fernando Alonso lors du GP du Japon résume à lui seul le marasme de la saison 2015 vécu par le couple McLaren-Honda. On attend du constructeur une réaction d’envergure en 2016. Comme pour le V6 Ferrari et Renault en 2014, le Honda souffre d’une exploitation trop faible de son moteur électrique, défaut parfaitement gommé en 2015 par Maranello au contraire de Viry-Chatillon. Est-ce que Honda peut revenir? Plusieurs exemples dans l’histoire de la F1 permettent d’y croire.

FORD-COSWORTH (1967-2004)

Une révolution. Le V8 DFV est le premier bloc introduit en F1 issu d’une stratégie minutieuse élaborée par un constructeur. Jusqu’en 1967, après le retrait de Mercedes en 1955, l’industrie automobile n’occupe pas la F1, laissant le champ libre aux artisans, Ferrari mise à part. Quelques essais ont bien été tenté par Honda, mais sans investissement d’ampleur. Les Lotus 49 de Jim Clark et Graham Hill furent les premières voitures équipées de ce bloc révolutionnaire, et prirent directement place parmi le peloton de tête. Le fabricant britannique Climax s’étant retiré, les moteurs BRM, Maserati ou Repco n’étaient que des figurants face à ce nouveau bloc à la fois rapide, sobre et léger. Malheureusement pour Lotus et ses pilotes, il manquait de fiabilité et c’est Dennis Hulme qui fit triompher sa Brabham-Repco en 1967. Ce fut l’ultime succès d’un “artisan” en F1, Graham Hill apportant son premier titre au DFV dès 1968. Incontournable dans les années 70, dépassé dans les années 80, sa descendance triompha une dernière fois au Mondial en 1994 (Michael Schumacher sur Benetton) et remporta une ultime victoire à Interlagos en 2003 (Giancarlo Fisichella sur Jordan). De retour aux affaires à la fin des années 90, le Ford-Cosworth souffrit malheureusement de châssis très moyens, notamment le CR3 de 2001, plus léger que les Ferrari et Mercedes mais tout aussi puissant. Finalement, il termine sa carrière au moment du retrait de Ford et de son écurie Jaguar, revendue à Red-Bull fin 2004.

BMW (1982-1987 puis 2000-2009)

Fort d’un titre de champion du monde décroché par Nelson Piquet en 1981, Bernie Ecclestone a déjà engagé Brabham dans un partenariat avec BMW pour 82, de manière à concurrencer les Renault et autres Ferrari, adeptes du V6 Turbo. Conçu par le génial Paul Rosche, ce bloc se montra d’emblée performant mais aussi fragile que du cristal. Après un exercice 82 compliqué (une victoire mais une pléiade d’abandons), Nelson Piquet démarre timidement la saison 1983 pour finir en boulet de canon, coiffant Renault et Alain Prost sur le poteau (aidé par un carburant plus riche qu’autorisé à l’époque). Le V6 bavarois deviendra une référence de puissance et équipera de nombreuses équipes de milieu de grille, avant le retrait du constructeur fin 1987. De retour en 2000 via un partenariat exclusif avec Williams, BMW se fourvoie pour son premier V10 et doit revoir sa copie pour 2001. Le moteur allemand devient une référence, puissant et fiable, permettant aux Williams de renouer avec la victoire. Malheureusement peu aidé par un duo de pilote inégal et par la domination de Ferrari, le constructeur prend le contrôle de Sauber en 2006 et progresse au classement jusqu’en 2008. En 2009, BMW tombe de haut en ratant sa monoplace et en se faisant devancé par le moteur Mercedes. Humilié, résigné, le constructeur quitte la F1 par la petite porte.

TAG-PORSCHE (1983-1987)

Comme Bernie Ecclestone ou Franck Williams, Ron Dennis a compris dès 1981 la nécessité pour son équipe de trouver un moteur turbo. Après avoir harcelé Porsche avec le soutien financier de Technologies d’Avant-Garde, il présente la première McLaren à moteur turbo en 1983. L’expérience tourne à la bérézina, les MP4-1E de Niki Lauda et John Watson ne coupant pas une seul fois la ligne d’arrivée !!! Sur de son fait, Dennis persiste et présente en 1984 la révolutionnaire MP4-2, qui deviendra l’arme fatale faisant le bonheur de Lauda et d’Alain Prost. Champion du monde pilotes en 84, 85 et 86 et constructeurs en 84 et 85, le V6 Porsche était puissant, sobre et plutôt fiable. Dépassé par Honda dès 1986, il sera finalement abandonné fin 87, faute de développement.

RENAULT (1977-1986 puis 1989-1997 puis depuis 2001)

Débarquant à Silverstone en 1977 avec un concept inédit, le moteur Renault suscita moqueries et condescendance tant il cassait. De plus, il était difficilement exploitable sur les circuits lents. Mais il triompha dès sa deuxième saison pleine, à Dijon en 1979, avant de s’imposer comme une référence jusqu’en 1983. Ratant le titre en 81, 82 et 83, il fut porté au pinacle jusqu’en 1986 par un certain Ayrton Senna. Dépassé par Honda et Porsche, vexé de voir Lotus atomiser les Renault officielles, le constructeur français se retira sans gloire ni titres, manqués à cause d’une fiabilité trop aléatoire. En 1989, le losange revient avec un inédit V10 qui se montre d’emblée moins performant et fiable que le Honda. Devenant une référence de performance et de fiabilité en 1991, il fut imbattable dès lors et l’un des meilleurs moteurs de l’histoire de la F1, remportant les titres 92, 93, 94, 95, 96 et 97. Nouveau retrait et nouveau retour en 2001, avec un V10 à angle très ouvert (110° au lieu de 72). Offrant un centre de gravité très bas à une monoplace et donc une bien plus grande stabilité, il fut très complexe à mettre au point avant que Fernando Alonso ne le fasse triompher à Budapest en 2003. Moins puissant et moins fiable que la concurrence, il fut abandonné à la fin de cette saison pour une architecture plus classique, qui fut couronnée en 2005, 2006, 2010, 2011, 2012 et 2013.

MERCEDES (1954-1955 puis depuis 1993)

Passons l’époque des premiers championnats. En 1993, Mercedes accepte de financer Ilmor pour la construction d’un V10 équipant la nouvelle écurie suisse Sauber. Moyennement fiable et performant, il prendra place dans une McLaren dès 1995 pour un résultat à peine meilleur. Misant tout sur l’aspect compact et léger de son moteur, le constructeur allemand peine à optimiser son bloc avant 1996. Dès lors, la progression du V10 étoilé sera fulgurante, devenant une référence dès 1997, où il brilla par sa fragilité comme par ses coups d’éclats. David Coulthard sera le premier à le faire gagner, suivi par Mika Hakkinen. Champion du monde en 98 et 99, il subira malheureusement la loi de Ferrari dans les années 2000 autant que le manque de régularité de McLaren, avec laquelle il remportera un dernier titre pilotes en 2008.

HONDA (1964-1968 puis 1983-1992 puis 2000-2008)

Après une pige au milieu des années 60 avec une victoire à Mexico en 65 et une autre à Monza en 67, Honda s’investit pleinement en F1 dès 1983. Associé au modeste châssis Spirit, Honda fait de la figuration malgré un moteur déjà très puissant et plutôt fiable. Néanmoins, le temps de réaction du turbo est problématique et rend le V6 peu exploitable. Ce défaut est en parti gommé dès 1984 où il remporte une première victoire, mais souffre de la faiblesse du châssis Williams. C’est en 1985 qu’il devient une référence, avant de devenir stratosphérique jusqu’en 1988. Passé au V10, il est toujours aussi dominateur, mais un inexplicable choix de conception d’un V12 ruine l’avantage du moteur japonais. De retour en 2000 avec BAR, Honda sauve BAR de la déconfiture. En deçà du Mercedes, du BMW et du Ferrari, le V10 nippon va être optimisé pour devenir l’un des meilleurs V10 de l’histoire en 2004, où le châssis BAR ne l’aide pas à décrocher la moindre victoire. Finalement, faute de partenaire suffisante et incapable de construire elle-même sa monoplace, la firme japonaise renonce à l’aube de la saison 2009, où ses monoplaces, badgées Brawn GP, seront championnes du monde.

PEUGEOT et TOYOTA, les contre-exemples

En 1994, Peugeot fait le grand saut et s’allie à la prestigieuse écurie McLaren. Rapidement, Ron Dennis doute de la volonté du constructeur sochalien, dont le V10 est correct, sans plus. Le patron britannique aura raison, car 1994 sera la meilleure saison de Peugeot en F1, dont le V10, ni fiable ni performant, lassera Eddie Jordan avant de couler l’écurie d’Alain Prost. Peugeot quitte la Formule 1 fin 2000 sans gloire mais avec soulagement.

Toyota débarque en 2002 avec une écurie 100% nippone. Mais au fil des saisons, les résultats ne viennent pas tandis que le V10 (puis V8) ne subliment ni les Jordan, ni les Williams. Lassé, le constructeur japonais jette l’éponge fin 2009, au terme de sa meilleure saison.

Un sursaut en 2016 ?

Renault en 1977-78, TAG Porsche en 1983 et Mercedes en 1994-95 n’ont pas connu de débuts plus glorieux que ceux de Honda cette saison. Néanmoins, ils ont tous réussi à s’imposer. McLaren est une grande équipe, la MP4-30 une très bonne bas et la paire de pilotes l’une des meilleures du paddock. Ferrari a prouvé comme la marge de progression est grande. Et si Honda réussissait son pari? Il vaut mieux, car on imagine mal la force de l’implosion du couple anglo-japonais en cas de nouvelle déconvenue…

  1. avatar
    18 janvier 2016 a 14 h 33 min
    Par Chun-li

    Go Honda !

  2. avatar
    21 janvier 2016 a 19 h 07 min

    Salut Jayce et bonne année 2016,

    Pour Honda dans les années 80, le contexte était différent … Renault était peu compétitive par des erreurs de management et de politique interne (Prost partit fin 1983 pour échapper à cette médiocrité), Porsche n’avait pas l’intention de traîner en F1 car ADN lié au Mans, Ferrari était trop byzantine avec un Commendatore déclinant, et BMW ne sut retenir Nelson Piquet chez Brabham par la faute d’un Ecclestone dictatorial et pingre !

    Là, Honda va devoir rattraper des constructeurs super implantés en F1, Mercedes évidemment, mais même Ferrari ou Renault qui ont l’expérience de la discipline.

    Renault qui avait d’ailleurs réussi son retour entre 1989 et 1997 car les bases avaient été posées à Viry Châtillon entre 1977 et 1986.

    Pour Honda ce sera très dur même si on peut difficilement faire pire qu’en 2015 pour la marque japonaise. Il ne faudrait cependant pas perdre Alonso en lui faisant perdre patience chez McLaren, d’autant que Button (36 ans) ne sera pas non plus éternel à Woking.
    Les deux anciens champions du monde sont un atout énorme pour Ron Dennis et Eric Boullier.

    Peugeot avait gardé sa culture rallye d’où le monumental échec en F1. Pour Toyota plus compliqué, ils ont cru que l’argent suffirait et pas de chance ils sont tombés sur la Dream Team Ferrari d’abord puis le redoutable Renault F1 Team époque Alonso Briatore.
    Et comme la marque japonaise n’a jamais gagné au Mans et très peu en WRC, elle ne suscite guère le rêve comme Ferrari ou Mercedes, constructeurs mythique du sport auto depuis les années 30 !

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