Prost Grand Prix, chronique d’une mort annoncée (1997-2001)
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Prost Grand Prix, chronique d’une mort annoncée (1997-2001)

De 1997 à 2001, l’écurie portant le nom d’Alain Prost a tenté d’assurer la difficile succession de Ligier, dernier bastion du sport automobile français en F1. Mais les dés étaient pipés depuis le départ, et le Professeur n’a pu empêcher un terrible échec, avec le navrant épilogue d’une liquidation judiciaire en janvier 2002... C’est désormais un secret de polichinelle, Alain Prost n’a pas été aidé par les fées du destin au moment de lancer son écurie de course, à l’heure d’une concurrence féroce avec les grands constructeurs, Ferrari, Renault, Mercedes, Honda, Ford et BMW…

Pour son écurie Prost Grand Prix qui n’a couru que cinq saisons avec une passion viscérale de la F1, Alain Prost aurait pu faire sienne cette citation du Commendatore Enzo Ferrari, tant il a souffert le martyr : Nous courrons tant qu’il nous restera de l’essence. Nous courrons tant que nous aurons des idées, de l’argent, du courage, des mains, des bras, de l’air à respirer et du sang coulant dans nos veines.

L’Histoire commence en 1968, soit près de trois décennies avant la naissance de l’écurie Prost (1997).

Au Grand Prix de France sur le juge de paix de Rouen, le jeune espoir belge Jacky Ickx fait triompher son bolide écarlate, imposant pour la première fois le sceau du Cavallino Rampante, à seulement 23 ans.

Mais dans le peloton, le Français Jo Schlesser décède dans les flammes de sa Honda, pérennisant une malheureuse série noire depuis le mois d’avril : l’archange Jim Clark décédé à Hockenheim le 7 avril 1968 dans une anonyme course de F2, Mike Spence le 7 mai à Indianapolis, Lodovico Scarfiotti le 8 juin dans une course de montagne, et donc Jo Schlesser en Normandie en ce funeste 7 juillet.

En hommage à son ami disparu, Guy Ligier nommera toutes ses voitures par un préfixe composé des initiales JS.

En 1974, alors que l’écurie Matra de Jean-Luc Lagardère renonce à la course après son triplé aux 24 Heures du Mans (1972, 1973, 1974), une réunion se tient boulevard Exelmans dans le XVIe arrondissement de Paris. Dans un bistrot, sont réunis Guy Ligier, Henri Pescarolo, JohnnyRives, Stéphane Collaro, Gérard Ducarouge et Jean-Pierre Beltoise.

Le temps de convaincre la SEITA en 1975 de soutenir financièrement le projet, l’écurie Ligier fait ses débuts en 1976 dans la jungle de la F1. Son pilote est Jacques Laffite, complice de Guy Ligier aussi bien pour des parties de carte que de ballades à vélo dans la Creuse. Leur indéfectible amitié sera une des clés de voûte de leur réussite sportive.
Mais l’hédoniste Laffite est surtout un redoutable pilote, et il le prouve en Suède en 1977 en gagnant le Grand Prix à Anderstorp. La surprise Ligier en Suède est telle que la Marseillaise n’était même pas prévue parmi les hymnes nationaux sur le circuit scandinave.
A la différence de l’as italien Tazio Nuvolari au Nürburgring en 1935, Laffite n’avait pas prévu de disque de l’hymne dans ses affaires au moment de s’envoler vers le pays de Ronnie Peterson.

Les exploits de Laffite et Ligier vont se pérenniser jusqu’en 1981, avec deux victoires à Zeltweg et Montréal qui permettront au pilote français de se présenter comme challenger de Reutemann et Piquet pour la couronne mondiale 1981. Jacques Laffite finira finalement 4e derrière Alan Jones, tandis que Renault va supplanter Ligier à l’heure des turbos. Pionnière depuis Silverstone en 1977, la marque au Losange a triomphé en 1979 à Dijon-Prenois, Jean-Pierre Jabouille fut éclipsée par la joute d’anthologie entre la Ferrari du Canadien Gilles Villeneuve et la deuxième Renault de René Arnoux, leur duel offrant des montagnes russes d’adrénaline. Mais contrairement à Renault et à son jaune décrié par les Anglais (qui la surnommèrent la yellow tea-pot, la théière jaune en référence à ses nombreux abandons sur casse moteur en 1977 et 1978), l’écurie Ligier portait les couleurs nationale : le bleu France hérité des Mérovingiens (en référence à la cape bleue de Martin de Tours, le bleu deviendra la couleur de fond du lys royal, avant qu’Etienne Marcel ne fasse du bleu l’un des deux couleurs de Paris en 1358), contrepoint du vert britannique (le fameux british racing green devenu utopique chez Lotus qui préféra les couleurs rouges et blanc du cigarettier Gold Leaf  en 1968), le blanc allemand (délaissé par Mercedes involontairement pour le gris argent en 1934 après avoir poncé la carrosserie en aluminium de ses voitures sur une idée d’Alfred Neubauer), le rouge italien (celui de la Scuderia Ferrari, en écho aux chemises rouges des compagnons de Garibaldi, figure de proue du Risorgimento italien en 1861), le jaune belge (utilisé par Jacques Swaters au Mans sur ses Ferrari privées…

Après 1981, Guy Ligier fera surtout de parler de lui pour le projet Nevers Magny-Cours dont il sera un des instigateurs auprès de son ami, le président de la République François Mitterrand. Le projet Magny-Cours sonne le glas du Grand Prix de France en Provence, sur le circuit Paul Ricard du Castellet. Fidèle de Mitterrand le jour de son élection le 10 mai 1981 fêté à la brasserie parisienne Bofinger, bien avant l’épisode du Fouquet’s de Nicolas Sarkozy le 6 mai 2007, Guy Ligier était un des intimes de l’imposteur de l’attentat de l’Observatoire (1959), avec Roger Hanin, Jacques Attali, Jack Lang ou encore Jacques Séguéla, bien que n’exerçant aucune influence politique sur lui. Quelques mois après la disparition de Mitterrand (janvier 1996), Guy Ligier fera triompher le bleu roi de France une ultime fois en Principauté de Monaco, avec Olivier Panis et le moteur Mugen Honda.

En 1986, qui sera la dernière campagne de Jacques Laffite blessé à Brands Hatch (cruelle ironie du destin, le jour où il égalait le record des 176 participations de feu Graham Hill, record battu en 1989 par le pilote italien Riccardo Patrese) mais aussi celle de Renault comme motoriste de Lotus (victoires de Senna à Jerez et Detroit), le championnat du monde de F1 inaugure la saison par le Grand Prix du Brésil, à Rio de Janeiro.

Champion du monde en titre chez McLaren TAG Porsche, Alain Prost entame donc une nouvelle campagne mondiale avec le n°1 ornant son capot… Le Français espère obtenir la victoire sur le circuit de Jacarepagua, où il a déjà gagné à trois reprises, en 1982, 1984 et 1985 (il gagnera encore deux fois à Rio en 1987 et 1988).

Mais la course de Rio de Janeiro sourira au régional de l’étape, Nelson Piquet, nouvelle recrue de Williams-Honda, devant son compatriote Ayrton Senna…

Durant ce week-end carioca, Alain Prost descend à l’hôtel Intercontinental de Rio de Janeiro et parle d’un projet d’écurie de course à Hugues de Chaunac, son ancien manager en Formule 3.
Ce dernier conseille à Prost de gagner en expérience en F1 avant de se lancer dans un tel défi, qui a coûté si cher à d’autres pilotes, notamment Emerson Fittipaldi, emporté par le fiasco Copersucar à la fin des années 70.  Tout le monde n’est pas Jack Brabham, seul pilote constructeurs couronné en 1966. Tous les autres ont échoué avant ou après, de Dan Gurney (Eagle) à Emerson Fittipaldi (Copersucar) en passant par Bruce McLaren, John Surtees ou bien plus tard Jacques Villeneuve (BAR).

A nouveau titré en 1986, Prost est la clé de voûte des succès de McLaren. Mais Ron Dennis, agacé par l’impuissance du V6 turbo Porsche face au Honda qui équipe Williams et Lotus, en 1987, veut reformer une Dream Team à Woking, comme en 1984 avec le duo Lauda – Prost. Dans l’optique de 1988, Dennis écarte Stefan Johansson. Excellent pilote, le Suédois n’a cependant pas l’envergure d’un champion du monde.

Ayant approché Nelson Piquet, en conflit ouvert avec Frank Williams et Patrick Head à Didcot, le team manager anglais se heurte au veto du pilote carioca, capricieux au point de refuser un baquet chez McLaren pour des raisons liées au sponsor de l’écurie anglaise, Marlboro, qui impose de lourdes tournées promotionnelles à ses pilotes. C’est donc Ayrton Senna qui rejoint Prost chez McLaren. Le loup entre dans la bergerie en 1988. Fort du moteur Honda que McLaren a subtilisé à Williams, l’écurie de Prost et Senna imprime violemment le sceau de sa domination sur la campagne 1988, avec une razzia de quinze victoires… Mais l’ambition du virtuose de Sao Paulo, obsédé par la victoire, embarqué dans une quête du Graal personnelle vers la couronne mondiale, va vite détériorer les relations avec Alain Prost. Après un premier épisode houleux en 1988 à Estoril, c’est à Imola, en 1989, que le volcan McLaren rentre en éruption. Une trahison de Senna envers Prost met le feu aux poudres.

Persuadé d’être désavantagé par Honda, Prost fait publiquement part de ses doutes à Mexico, où il accuse le motoriste japonais de favoritisme envers Ayrton Senna, ce que lui avait explicitement confirmé le PDG du constructeur nippon, Nabuhiko Kawamoto, lors d’un dîner à l’hiver 1988-1989, au golf-club de Genève…

Epuisé mentalement par la guerre civile chez McLaren, déçu de l’attitude de Ron Dennis envers lui (le team manager privilégiant l’avenir, incarné par Senna), Prost pense à jeter l’éponge… Face au pilote au casque jaune, véritable samouraï vénéré par Honda, Alain Prost n’est plus l’enfant roi de McLaren, malgré toute les victoires remportées depuis 1984… C’est en septembre 1989, en Lombardie avant le Grand Prix d’Italie, que le recrutement de Prost par Ferrari est publiquement dévoilé. Ron Dennis est furieux, tout comme Ayrton Senna car Steve Nichols accompagnera Prost à Maranello en 1990… Le courroux du patron Woking va atteindre son paroxysme après la course, quand Prost remporte une victoire à la Pyrrhus, rompant son contrat avec McLaren. Ron Dennis tient scrupuleusement à récupérer toutes les coupes glanées dans le monde entier par ses pilotes, pour les ramener dans l’armoire à trophées de Woking. Celle du vainqueur à Monza en 1989, offerte à Alain Prost, est l’exception qui confirme la règle, puisqu’elle a été jetée par le Professeur dans la foule euphorique des tifosi, comme un crime de lèse-majesté envers sa propre écurie, qui brûlait celui qu’elle avait adoré en 1984 et 1987, lui la pierre angulaire des premiers succès avec TAG et Porsche.

Pour 1990, Prost se retrouve donc dans l’expectative… Plusieurs options s’offrent à lui… la retraite, une année sabbatique, un transfert chez Ferrari, un transfert chez Williams-Renault, ou une opportunité en sports-prototypes chez Mercedes.

Sixième possibilité, créer sa propre équipe de F1 et se lancer dans la fosse aux lions, face à McLaren Honda, Williams Renault, Benetton Ford, Ferrari et tous les autres… Le projet est étudié avec François Guiter, ancien responsable de la filière Elf, John Barnard ainsi qu’Hugues de Chaunac. Il restera utopique par la faute d’un différend avec Renault, contacté pour être le motoriste de cette écurie.

Finalement, Prost renonce à ce projet et signe pour la Scuderia Ferrari, ennemi juré de McLaren. De Woking à Maranello, Prost espère continuer à remporter des victoires en F1. Le contact avec Cesare Fiorio se fait secrètement, sans avocats, sur le voilier du manager de Ferrari, en Sardaigne, pendant l’été 1989. C’est à Monza, pour le Grand Prix d’Italie, que Prost annonce sa signature pour l’écurie mythique de la F1, la plus prestigieuse adresse du paddock.

Prost rate de peu le titre en 1990 face à Ayrton Senna. Malgré cinq victoires (Interlagos, Mexico, Paul Ricard, Silverstone, Jerez), le Français est victime du management étrange de Ferrari. Tassé contre le mur par Mansell à Estoril, Prost n’est pas défendu par Cesare Fiorio après la course portugaise, alors que Senna s’envole vers sa deuxième couronne mondiale, qui sera effective à Suzuka… La politique interne de Ferrari est une nouvelle fois à l’origine d’une Berezina sportive, alors que l’Everest était tout proche…

En 1991, la nouvelle Ferrari déçoit, conséquence du départ de John Barnard chez Benetton en 1990… Sans le génial designer anglais, la Scuderia est orpheline d’un cerveau capable de dessiner un bolide pouvant rivaliser avec les McLaren-Honda et autres Williams-Renault.

L’histoire entre Ferrari et Prost se termine en queue de poisson. Irrité par le manque de compétitivité de la Rossa, le Professeur déclare, à l’issue d’une quatrième place à Suzuka, en octobre 1991, qu’un bon chauffeur de camion n’aurait pas fait mieux que lui...

L’onde de choc est immense, la phrase de Prost touchant directement au prestige inouï de la Scuderia Ferrari. Le gladiateur Prost va être mis à mort par les spectateurs, pouces baissés à l’unanimité. Le licenciement de Prost est plébiscité par l’opinion italienne, qui ne comprend pas que virer Prost revient à porter l’estocade au Cavallino Rampante après une saison médiocre 1991, loin derrière McLaren Honda et Williams Renault qui ont imposé leur férule au reste du plateau…

Limogé sur-le-champ par le président Piero Fusaro, vilipendé par les tifosi ainsi que la presse transalpine, Prost prend une année sabbatique en 1992, après avoir tenté de reprendre l’écurie Ligier…

Ligier proposait à Prost un contrat de simple pilote, tandis que le triple champion du monde souhaitait s’impliquer dans la direction de l’écurie… Le veto de Guy Ligier convainc Prost de ne pas s’impliquer dans cette aventure. Le Français a alors tout le temps, entre les commentaires qu’il assure pour TF1, de prendre contact avec Williams-Renault. L’écurie de Didcot veut reconstituer le tandem roi de l’élite des pilotes, Prost – Senna, comme en 1988-1989 chez McLaren Honda, alors que Woking tutoyait la perfection et que ses deux champions s’attiraient tous les superlatifs.

Mais Prost, en souvenir des heures douloureuses vécues à Woking en 1989, met un veto irrévocable à l’engagement du Brésilien comme coéquipier… Le Français veut boucler sa somptueuse carrière par un titre avec le Losange, une décennie après le fiasco de 1983, quand Renault et Prost avaient raté le coche face à Brabham BMW et Nelson Piquet…

Fin 1993, Prost prend sa retraite sportive et laisse le cockpit de la Williams à Ayrton Senna, son rival de toujours… Bien que relancé par Ron Dennis début 1994 puis en 1995 pour piloter chez McLaren, Prost ne cède pas à la tentation du jeune retraité… L’apothéose de novembre 1993 à Adelaïde, avec la célèbre paix des braves avec Senna sur un inoubliable podium australien, a rassasié le pilote français, qui ne commet pas l’erreur de revenir dans la fosse aux lions.

Trop de fois, on a reproché à Prost de gérer ses courses comme un épicier, mais le Professeur a toujours agi avec panache dans sa carrière. Accepter Senna chez McLaren en 1988, relever le défi Ferrari en 1990… Fonder Prost Grand Prix en reprenant Ligier en 1997 ne sera pas le moindre des challenges d’Alain Prost, qui retrouvera alors par procuration l’irremplaçable adrénaline de la compétition.

En 1994, VIP de luxe sur les circuits pour Renault, Prost vit l’accident mortel de Senna à Imola… Désirant monter une équipe 100 % Renault, Prost expose son projet au constructeur et se voit opposer un veto. Prost avait déjà imaginé les principales responsabilités, avec Adrian Newey (Williams-Renault) comme directeur technique, Jean Todt (Ferrari) comme manager, Canal + comme partenaire financier et lui-même comme directeur sportif. Le projet en restera là… la conséquence principale est le départ de Prost de Renault après le veto de l’état-major au printemps 1995. Le Losange ne souhaite pas tenter le pari d’une équipe 100 % Renault car il sait qu’Alain Prost attirerait à lui toute la lumière. En manque d’adrénaline, le Français veut se fixer de nouveaux défis, même s’il sait que rien ne remplacera jamais l’intensité de la compétition en piste !

Lassé de jouer les ambassadeurs de luxe pour le Losange, Prost revient en 1995 chez McLaren Mercedes. Après quelques jours de test à Estoril avec l’écurie de Woking fin août 1995, certains se prennent à rêver du quadruple champion du monde comme rival de Schumacher et de la Williams de Damon Hill en vue de la saison 1996. Raisonnable alors qu’il a déjà 41 ans et qu’il est encore marqué par l’accident mortel du triple champion du monde brésilien Ayrton Senna à Imola au printemps 1994, Prost renonce mais reste chez Ron Dennis en tant que conseiller spécial. Très occupé par bien d’autres projets pour McLaren (la future usine du Paragon qui verra le jour en 2003 grâce à Sir Norman Foster, le futur partenariat avec Bridgestone, le recrutement d’un ingénieur vedette, qui sera Adrian Newey en 1997), Ron Dennis a besoin de déléguer dans la gestion sportive quotidienne du team de Woking. Son ancien pilote est l’homme idéal, d’autant que les hommes de Mercedes, dont Norbert Haug, sont encore inexpérimentés en F1.

En 1996, alors conseiller spécial chez McLaren-Mercedes au côté du jeune duo Häkkinen – Coulthard, Alain Prost est contacté par Flavio Briatore, propriétaire de Ligier depuis 1994. L’écurie française, malgré les dollars de Parmalat apportés sur un plateau d’argent par Pedro Diniz, va mal… Et Briatore, directeur sportif chez Benetton Renault, veut revendre Ligier à Prost, qui refuse.

C’est alors que les politiques entrent en scène. Guy Drut, médaille d’or du 110 mètres haies aux Jeux Olympiques de Montréal en 1976, est alors le Ministre des Sports de Jacques Chirac, sous le gouvernement d’Alain Juppé. Au plus haut sommet de l’Etat, on ne veut pas voir mourir à petit feu l’écurie nationale qu’est Ligier. De tradition gaulliste et donc attaché à la grandeur de la France, Chirac a toujours soutenu les projets sportifs du pays. Son discours en tant que maire de Paris, en 1986, lors de la candidature olympique pour 1992 était resté dans toutes les mémoires. Mais Barcelone, fief de Juan Antonio Samaranch, l’avait emporté contre la Ville Lumière.

Le lobbying efficace de Drut et Chirac achève de convaincre Prost, qui rachète Ligier en février 1997… Le 14 février 1997, jour de la Saint-Valentin, Prost Grand Prix convole en justes noces avec Peugeot pour. Le contrat est paraphé avenue de la Grande Armée dans le bureau de Jacques Calvet, qui avait mis en juin1993 un veto à Jean Todt pour un projet Peugeot F1 (châssis + moteur) après la deuxième triomphe de Peugeot aux 24 Heures du Mans.

Le Pantagruel Todt, avide de succès en F1, avait alors cédé aux sirènes de Maranello, rejoignant la Scuderia Ferrari en 1993, tandis que le motoriste Peugeot équipe les écuries McLaren en 1994 puis Jordan entre 1995 et 1997. Mais très vite, on sabote l’aventure Prost Grand Prix, nom qu’Alain avait déposé dès le 21 novembre 1988, soit deux ans et demi après la discussion de Rio de Janeiro avec Hugues de Chaunac (printemps 1986).

Il faut dire que le contexte politique change dès le mois de juin 1997 avec l’arrivée de Lionel Jospin à Matignon, pour un gouvernement de cohabitation dès la troisième année du septennat de Jacques Chirac.

On dit souvent que les politiques sont perdus dans une tour d’ivoire, et beaucoup d’encre a coulé sur la dissolution de l’Assemblée Nationale décidée par Jacques Chirac en avril 1997. Contrairement aux idées reçues, la dissolution de 1997 n’était pas une erreur politique, si l’on veut bien revenir le contexte des années 1995-1997 :

Elu président de la République en mai 1995 via un formidable effet underdog (il se traînait à 7 % dans les sondages en décembre 1994), Jacques Chirac bat Edouard Balladur au premier tour puis Lionel Jospin au second, après un débat télévise bien fade, loin des joutes oratoires de 1974 (Giscard / Mitterrand et le fameux monopole du cœur de VGE), 1981 (Mitterrand / Giscard, et le boomerang de l’homme du passif renvoyé au président sortant qui traitait le candidat socialiste d’homme du passé comme en 1974) ou 1988 (Mitterrand / Chirac, le Président face à son Premier Ministre).

En printemps 1993, la droite avait écrasé la gauche aux élections législatives, avec un raz-de-marée bleu dans l’hémicycle. 84 % des députés sont à droite dans le Palais Bourbon, avec 485 sièges sur 577 possibles (242 RPR, 207 UDF et 36 divers droite).

Le dilemme est donc cruel pour le président Chirac en 1995. En 1981 et 1988, Mitterrand n’avait pas hésité à dissoudre l’Assemblée Nationale, mais il héritait de majorités de droite suite aux élections législatives de 1978 et 1986…

En 1995, dissoudre l’Assemblée Nationale aurait été comme ouvrir la boîte de Pandore. Plutôt que de disposer d’une majorité stable jusqu’en 2000 soit deux ans avant la présidentielle de 2002, Chirac préfère conserver le formidable socle législatif de 1993, jusqu’en 1998.

Elu avec son thème de la fracture sociale, Chirac ne connaît pas d’état de grâce car il déçoit très vite ses électeurs, qui ne l’ont pas plébiscité avec 52 % des voix :

- Reprise des essais nucléaires qui provoque un tollé international, Chirac ne comprend que trop tard qu’il a franchi le Rubicon

- Tournant de la rigueur sous l’égide d’Alain Juppé, afin de converger vers les critères de Maastricht en 1997 pour appartenir à la future zone euro

- Eviction d’Alain Madelin à Bercy dès l’été 1995 sur un double désaccord politique de fond et de forme avec Alain Juppé

- Attentats terroristes de l’été 1995 à Paris, au RER Saint-Michel puis à la station Charles-de-Gaulle-Etoile

- Grèves colossales de décembre 1995 face au projet de réforme des retraites, de la Sécurite Sociale. Lâché par la CFDT, Alain Juppé doit affronter une myriade de contestataires : étudiants, retraités, fonctionnaires, cheminots (SNCF / RATP) …

- Expulsion des clandestins de l’Eglise Saint-Bernard en août 1996

- Grève des chauffeurs routiers en novembre 1996

- Grève des internes de médecine en mars-avril 1997

En comparaison, le discours sur la rafle du Vélodrome d’Hiver (juillet 1995), la réforme du service national (février 1996) et l’action du président Chirac pour une solution au conflit en ex-Yougoslavie via les accords de Dayton (novembre 1995) pèsent bien peu… L’usure du pouvoir fut bien rapide pour l’ancien maire de Paris, qui passe du Capitole à la Roche Tarpéienne après ces législatives anticipées du printemps 1997.

L’épée de Damoclès d’une défaite annoncée au printemps 1998 convainc donc Jacques Chirac et ses principaux bras droits de provoquer une dissolution anticipée en avril 1997. Impopulaire, Alain Juppé reste en retrait d’une campagne où Philippe Seguin, le grand déçu de 1995 pour Matignon, entre en scène.

Ce n’est pas le péché d’orgueil ni le syndrome de la tour d’ivoire qui ont causé la perte de la coalition RPR / UDF, car les sondages étaient plutôt favorables. Comme en 1981, le parti socialiste a su s’allier avec les communistes et les écologistes. Lionel Jospin devient donc Premier Ministre, et le dossier Prost Grand Prix devient le cadet de ses soucis, Marie-George Buffet remplaçant Guy Drut au portefeuille des Sports…

Elu en partie grâce aux voix des Verts, Lionel Jospin ne peut décemment pas soutenir la F1 française, sport souvent voué aux gémonies des écologistes puisque pinacle absolu de l’automobile et de la vitesse.

Après cette première banderille politique bien inattendue, Alain Prost va en recevoir deux autres avant même que l’année 1998 ne débute : l’accident d’Olivier Panis au Canada (juin 1997) mais surtout le remplacement de Jacques Calvet par Jean-Martin Folz comme P.D.G de Peugeot Citroën (octobre 1997). Dauphin de Calvet depuis avril 1997, Folz remplace donc celui qui préside la marque au lion depuis 1984, et qui part en retraite le 30 septembre 1997 après une superbe carrière : PDG de la BNP, directeur de cabinet de Valéry Giscard d’Estaing…

L’estocade est proche pour le team Prost avant même que les noces de coton ne soient fêtées avec Peugeot, tandis que Mugen Honda équipe toujours l’ancienne écurie Ligier pour 1997.

Pour rivaliser avec les plus gros constructeurs et enrayer leur implacable hégémonie sur la F1, Mercedes (McLaren), Renault (Williams) ou FIAT (Ferrari), Prost réclame un budget moteur de 500 millions de francs annuels pour un contrat en exclusivité de cinq ans.

Le mariage avec Peugeot est orchestré contre le gré de Prost pour 1998. Mais Jean-Martin Folz, successeur de Jacques Calvet à la tête du groupe automobile sochalien, ne partage pas les objectifs de son prédécesseur. Le navire Peugeot F1 se retrouve sans gouvernail, d’autant que la marque au lion revient en 2000 en rallye. Le courroux de Prost est sans limites quand il apprend la nouvelle. Ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier est kamikaze pour Peugeot, dont la culture sportive est celle du rallye après les succès de la 205 sous l’ère Jean Todt (1985, 1986).

En 1997, l’écurie Prost a pris son envol avec pour monoplace la Ligier JS45, mais l’accident d’Olivier Panis, au Canada, ruine les espoirs de l’équipe, alors que le pilote grenoblois pointait à la troisième place du championnat, devancé seulement par les deux favoris pour le titre, Jacques Villeneuve et Michael Schumacher.

Après six courses, Panis se payait le luxe de devancer les pilotes Benetton (Alesi et Berger), McLaren (Häkkinen et Coulthard), ainsi que les deux coéquipiers de Villeneuve et Schumacher chez Williams et Ferrari, en l’occurrence Frentzen et Irvine…

Managé par Flavio Briatore, Jarno Trulli assure l’intérim jusqu’au retour de Panis en fin de saison. Le jeune Italien sera embauché en 1998 aux côtés du vainqueur du Grand Prix de Monaco 1996.

En 1998, l’aventure Prost Grand Prix tourne à la Berezina. La performance est très insuffisante. Les monoplaces bleues se traînent en queue de peloton, également pénalisées par un médiocre niveau de fiabilité. Le seul point de Prost Grand Prix est récupéré par Trulli à Spa Francorchamps, dans un Grand Prix de Belgique noyé par une pluie apocalyptique.

1999, malgré l’arrivée de John Barnard, augure une très légère progression, avec un podium opportuniste de Trulli au Nürburgring et un beau baroud d’honneur d’Olivier Panis à Suzuka, avant son départ comme essayeur chez McLaren. Mais le panache du Français ne sera pas récompensé, tandis que son coéquipier italien cède aux sirènes de Jordan Mugen Honda, troisième force du championnat 1999 étant donné la méforme des écuries motorisées par Supertec, Williams et Benetton, top teams à la dérive…

Ironie du destin, le podium de Jarno Trulli dans l’Eifel se fait aux côtés de deux pilotes de l’écurie Stewart. Le triple champion du monde écossais voit ses deux monoplaces blanches ornées du tartan écossais l’emporter, avec Johnny Herbert vainqueur à la surprise générale et Rubens Barrichello 3e. S’il doit beaucoup à la déroute des favoris ce jour là au Grand Prix d’Europe (Mika Häkkinen et David Coulthard pour McLaren Mercedes, Eddie Irvine et Mika Salo pour Ferrari, Ralf Schumacher pour Williams BMW et Heinz-Harald Frentzen pour Jordan Mugen Honda), ce succès comble de bonheur Jackie Stewart, tel un bâton de maréchal après cette troisième saison en F1, comme Prost Grand Prix.

Mais contrairement à Prost et Peugeot, Stewart et Ford ont travaillé en parfaite osmose, dans la foulée de la célèbre phrase prononcée par l’Ecossais (Nous ne pouvons pas continuer comme ça) face aux dirigeants de Detroit dans l’avion privé du groupe, au retour d’un catastrophique Grand Prix du Canada 1995 pour la firme américaine, alors motoriste de Sauber ainsi que de Pacific, Forti et Minardi. L’écurie helvétique venait de congédier son pilote autrichien Karl Wendlinger, ombre de lui-même suite au terrible accident de Monaco en 1994.

Le mieux classé des huit bolides propulsé par le V8 Ford sur le circuit Gilles-Villeneuve était Frentzen en qualifications (12e), Badoer en course (8e), seul rescapé d’une hécatombe Ford ce jour là sur la piste québécoise.

Membre de la famille Ford Cosworth depuis 1968, trois fois champion du monde de F1 avec un moteur de Detroit (1969, 1971 et 1973), Jackie Stewart propose aux dirigeants du groupe, abasourdis par un tel fiasco sur le seul Grand Prix de f1 couru en Amérique du Nord une alternative, faire monter en F1 l’écurie de F3 montée depuis 1988 par son fils Paul.

Quatre ans plus tard, ce 26 septembre 1999, Stewart Ford vivait le climax d’une belle aventure qui allait ensuite devenir Jaguar Cosworth (2000-2004) puis Red Bull (2005-2015). Le contraste de ce Grand Prix d’Europe 1999 est plus que saisissant entre Prost Peugeot et Stewart Ford, deux aventures aux antipodes.

Dès 1999, agacé par l’attitude de Peugeot, Alain Prost tente de négocier un partenariat moteur avec Mercedes pour la campagne mondiale 2000, en contrepartie de l’engagement de leur protégé, le jeune pilote allemand Nick Heidfeld, vice-champion de F3000 en 1998 derrière l’espoir colombien Juan Pablo Montoya et champion en 1999 en qualité de redoublant …

Mais si Heidfeld sera bien le coéquipier de Jean Alesi en 2000, aucun moteur Mercedes ne viendra propulser les Prost pour cette troisième saison consécutive avec Peugeot… Cette fois, c’est un zéro pointé, un véritable Radeau de la Méduse avec en point d’orgue l’accrochage Heidfeld – Alesi en Autriche…  Pour ne rien arranger, l’ambiance dans l’équipe est explosive, avec l’ingénieur britannique Alan Jenkins à la limite de la francophobie. Plusieurs sponsors, dont Yahoo, ne paient pas l’intégralité de leur contribution. Comment renflouer le tonneau des Danaïdes ?

Quelques mois plus tard, Alain Prost voit Peugeot triompher en rallye avec le Finlandais Marcus Gronhölm. Peugeot se retire piteusement de la F1 à la fin de l’année 2000, Alain Prost doit alors financer des V10 Ferrari sous le nom du constructeur informatique Acer, un peu comme Sauber qui paye ses moteurs à la Scuderia grâce aux pétrodollars de l’entreprise malaise Petronas.

En 2001, Prost Grand Prix reste dans les profondeurs du classement, très loin des objectifs ambitieux que son patron avait du se fixer secrètement à son arrivée, en 1997… très loin de Ferrari, de McLaren-Mercedes, de Williams BMW ou même de Jordan-Honda…

Passant seulement 5 % de son emploi du temps stakhanoviste sur les questions sportives en 2000-2001, Alain Prost croit trouver enfin un investisseur saoudien quand les attentats du 11 septembre sur le World Trade Center refroidissent les ardeurs de la dynastie Al Walid.

Seules quelques sorties en vélo, sa passion depuis qu’il a préparé son fameux retour en 1993 dans les cols pyrénéens, lui permet d’échapper au terrible stress d’une écurie condamnée à mourir faute de moyens.

La fin de Prost Grand Prix est plus proche qu’il ne le croit. Une épée de Damoclès est suspendue sur l’écurie française. En 2001, Renault phagocyte Benetton, rachetant l’usine d’Enstone en Angleterre. Le constructeur français revient à part entière à horizon 2002, pour concrétiser le rêve inachevé de 1983… Louis Schweitzer qui avait annoncé le retrait du Losange en 1996, faute de concurrence valable de Ferrari et Mercedes pour ses clients Williams et Benetton, relance un programme châssis-moteur… L’objectif est la couronne mondiale pour Renault, afin de venger le souvenir de l’ère turbo…

Mais Renault, qui vise à horizon 2010 un accroissement de ses ventes sur le marché européen, ne peut souffrir d’une concurrence médiatique, notamment en France… Il faut donc torpiller Prost Grand Prix, étant donné l’aura d’Alain Prost. Le quadruple champion du monde pourrait faire de l’ombre au Losange, et ni Patrick Faure ni Louis Schweitzer ne veulent prendre le risque de voir l’écurie Prost progresser à moyen terme.
Il faut donc torpiller Prost Grand Prix au plus vite, qui fait figure de David face à Goliath comparé au monstre Renault qui assemblera son puzzle en 2005 avec l’Espagnol Fernando Alonso… Les contrats de sponsoring entre Prost et ses partenaires sont vite rompus au bénéfice de Renault, dont le lobbying efficace fait office d’implacable rouleau-compresseur.

L’ancienne équipe Ligier devenue Prost ne cesse de tomber de Charybde en Scylla, la fin est donc inéluctable dans l’univers darwinien et impitoyable de la F1, Bernie Ecclestone n’ayant jamais rien fait pour aider les faibles, voulant conserver l’aspect élitiste de son grand show dominical. Le 15 janvier 2002, l’écurie Prost est mise en liquidation judiciaire. C’est le chant du cygne d’une aventure qui n’a jamais vraiment commencé, tel un miroir aux alouettes, avec tant de regrets et d’énergie parti en fumée…

  1. avatar
    17 août 2015 a 19 h 31 min

    Bien triste en effet, avec ces nombreux coups du sort et coups tordus bien volontaires de concurrents.

  2. avatar
    18 août 2015 a 8 h 37 min

    Salut Fabrice,

    Oui les dés étaient pipés avec ce mariage forcé avec Peugeot, plus une énorme scoumoune contre Prost : accident de Panis, changement de gouvernement en France, attentats du 11 septembre 2001 empêchant le deal avec la famille saoudienne Al Walid, veto de Mercedes pour un V10, retour de Renault en 2002 …

    Bref un gros échec mais nullement imputable au Professeur, car personne ne peut réussir en F1 sans argent et sans soutiens.

  3. avatar
    18 août 2015 a 14 h 10 min
    Par Orion

    Salut Axel,

    Vraiment dommage la disparition de Prost GP !
    La dernière année a été catastrophique avec des choix comme Mazzacane, Burti, Enge ou encore le licenciement d’Alesi en 2001…
    Briatore aura donc bien usé des atouts de Ligier : moteur Renault en 1994 après le rachat de Ligier pour équiper Benetton, faire disparaître Prost GP pour laisser seul Renault sous les feux de la rampe F1…
    Jusqu’à maintenant, je ne vois pas d’écurie française arriver sur les circuits de F1 (rachat de Toro Rosso par Renault ?)

  4. avatar
    18 août 2015 a 15 h 10 min

    Salut Orion,

    Oui mais pour Alesi ce fut plus une conséquence de l’ambiance désastreuse qu’une vraie mauvaise décision.
    Jean Alesi était venu en 2000 remplacer Olivier Panis et aider son ami Alain Prost, qui fut son mentor et coéquipier en 1991 chez Ferrari.

    Pour ce qui est de Briatore, cela l’a bien aidé de racheter Ligier en 1994 pour avoir le V10 Renault en 1995 chez Benetton.

    Pour une écurie Renault de nouveau, je vois mal Carlos Ghosn prendre ce risque en plein marasme économique français.
    Déjà qu’il n’est pas très populaire en France …

    La clé est déjà de retrouver un Grand Prix de France de F1 mais contrairement à Silverstone, Monza, Spa, Monaco, Interlagos, Montréal ou Suzuka, aucun de nos circuits n’a su devenir un pilier du championnat.
    Il faut dire que l’Hexagone n’a cessé d’en changer entre 1950 et 2008, de Reims à Magny-Cours en passant par Rouen, Charade, Dijon Prenois ou le Castellet.

    Dommage car Charade, le Ring d’Auvergne, ou Rouen, superbe circuit magnifié par Fangio en 1957 ou Ickx en 1968, auraient pu devenir des tracés de légende s’ils avaient pérennisé leur présence au calendrier mondial de la F1.

    Pour en revenir au team Prost GP, quelle manque de vision industrielle chez Peugeot. On ne s’engage pas en F1 avec Prost en 1998, pour aussi faire du rallye deux ans plus tard !!
    Hallucinant …
    Mais ce n’est pas un hasard si Peugeot, comme Toyota est rentrée bredouille de 7 campagnes en F1 (1994-2000), 8 pour les Japonais (2002-2009).

    Ferrari, Ford Cosworth, Merecedes, Renault, BMW, Honda, Alfa Romeo ou Porsche, eux ont su gagner des GP voire des couronnes mondiales comme motoriste et/ou constructeur en F1.

    Au final depuis la retraite de Prost fin 1993, bien peu de satisfactions françaises en F1 : Renault comme motoriste de Williams et Benetton jusqu’en 1997, Renault F1 et Michelin champions du monde en 2005 et 2006 avec Fernando Alonso, quelques podiums de Romain Grosjean en 2012 et 2013 chez Lotus …

    Et tant de déceptions : échec de Prost GP, fins de carrière d’Alesi et Panis globalement non remplacés depuis le milieu des années 2000, fiasco de Bourdais chez Toro Rosso, décès de Jules Bianchi, départ de Michelin en 2006 (sujet du pneu unique pour 2007), retrait progressif de Renault passé de constructeur à motoriste depuis 2011, et surtout disparition du GP de France depuis 2009, Magny-Cours étant dans le collimateur d’Ecclestone qui a la phobie des GP champêtres (mais bon Red Bull a réussi à faire revenir le F1 circus à Spielberg depuis 2014).

    Bien maigre bilan !

  5. avatar
    18 août 2015 a 17 h 20 min
    Par Orion

    C’est vrai que si on retient seulement les titres constructeurs de 2005 et 2006 pour Renault, cela représente 9 % de la F1 en 21 ans depuis 1994. Mais le moteur Renault, c’est quand même 43 % des titres mondiaux (9/21) : 1995 1996 1997 2005 2006 2010-2013. Le moteur Renault, c’est l’arbre qui cache le désert français en F1 depuis 1994.
    On attend toujours un crack style Raikonnen Alonso ou bien Vettel depuis le Professeur…

  6. avatar
    18 août 2015 a 21 h 23 min

    Oui j’avais écrit un papier sur la domination de Renault concernant la période 1989-2013

    http://yourzone.beinsports.fr/f1-renault-1989-2013-un-losange-a-la-fois-atmospherique-et-stratospherique-85515/

    On verra si Ocon et Gasly, les prochains Français à pouvoir entrer en F1, valent mieux que Vergne Grosjean Bourdais Montagny et Panis.

    Mais le vrai regret c’est Jean Alesi. S’il ne fait pas le choix du coeur en 1991 en allant chez Williams Renault et non Ferrari, Didcot n’aurait pas recruté Nigel Mansell, on peut se dire que le Français aurait pu gagner le titre mondial en 1992, a minima plusieurs victoires qui l’auraient imposé parmi les pilotes qui comptent.

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