La préparation physique en F1
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La préparation physique en F1

Contrairement aux idées reçues, les pilotes de Formule 1 sont de véritables athlètes. Il est désormais impératif d’être un sportif accompli pour maîtriser à leurs limites ces bolides, propulsés par des moteurs de plus de 900 chevaux.

Depuis Jackie Stewart, qui rendit son sport plus professionnel, la préparation physique en F1 a franchi plusieurs paliers.

Chaque champion emblématique de la discipline a apporté sa pierre à l’édifice, élevant à chaque fois le niveau d’exigence.

Le premier de ces champions fu le pilote autrichien Niki Lauda, triple champion du monde en 1975, 1977 et 1984. Lauda s’intéressa de près à l’amélioration de la diététique et à l’entraînement sportif de base, avec son gourou Willy Dungl. Ancien casque bleu des Nations Unies et membre de la délégation autrichienne aux Jeux Olympiques de Münich en 1972, ce dernier aida le Viennois à revenir au sommet, suite à son terrible accident du Nürburgring en 1976. Cachant ses brûlures au visage par sa casquette Parmalat, Lauda avait été durement éprouvé psychologiquement par l’accident, et aussi par l’attitude d’Enzo Ferrari. Lauda renforça sa force physique par sa collaboration avec Willy Dungl, qui prépara aussi des champions de tennis tels que Thomas Muster (vainqueur de Roland-Garros en 1995) et Steffi Graf (22 titres en Grand Chelem entre 1987 et 1999).

Au début des années 80, Gilles Villeneuve avait mené des tests au repos et en plein effort, avec Ferrari. L’électro-cardiogramme du pilote canadien avait prouvé qu’il avait un don inné pour la course sur le plan physiologique, ne montrant que peu d’émotions face à une sortie de piste. Son rythme cardiaque n’avait pas subi de forte augmentation.

Le pilote suivant fut Alain Prost, qui découvrit en 1992, lors de son année sabbatique, les bienfaits du vélo dans les Pyrénées. Sur les conseils de son kinésithérapeute, Pierre Balleydier, Prost renonça au footing, nuisible à ses genoux. Comme Mansell, Prost était adepte du golf, sport bien plus complet qu’on ne croit. Le pilote français jouait souvent au golf après les debriefings techniques du samedi (anecdote révélée par Senna, son coéquipier chez McLaren en 1988 et 1989). Dans ce sport complet, où Nigel Mansell est parvenu jusqu’au handicap 2, le Professeur eut l’occasion de renforcer son endurance et son pouvoir de concentration.

Quant à Ayrton Senna, qui manquait de condition physique en début de carrière, il décida très rapidement de compenser cette lacune. A Kyalami et à Zolder, pour ses deuxième et troisième course dans l’élite des pilotes, le Brésilien fut héroïque, terminant sixième dans un état d’épuisement avancé. Tout proche de l’évanouissement, Senna avait souffert le martyr avec une direction rétive ce jour là à Johannesburg. Admiratifs, ses mécaniciens savaient que le pilote Toleman, qui avait perdu plusieurs kilos dans son cockpit, était allé au bout de lui-même, conduisant avec panache et témérité. Très vite, le directeur de l’écurie Toleman, Alex Hawkridge, conseilla à Senna de renforcer sa condition physique. Dès 1984, Ayrton allait parfait son physique, notamment en enchaînant les sessions d’endurance sur le campus de l’université de Sao Paulo. Avec son physiothérapeute, Nuno Cobra, Senna travailla son endurance sur la piste d’athlétisme de l’université pauliste. Au début, le frêle Senna ne couvrait que quatre tours de 400 mètres. Après quelques semaines, Ayrton en avalait cinquante, tel un coureur de fond. Ses bras et sa poitrine étaient devenus ceux d’un homme au zénith de son potentiel physiologique.

Entraîné par la suite par Joseph Leberer, Senna devint au fil des années un sportif accompli, complétant l’entraînement foncier par la pratique d’autres activités, comme le jet-ski. Par la suite, Leberer s’occupa de Häkkinen et Coulthard chez McLaren Mercedes.

Le temps de l’amateurisme était définitivement révolu. Terminés les hamburgers de Gilles Villeneuve, les cigarettes de James Hunt, les excès nocturnes de Jacky Ickx.
Une alimentation saine est la clé pour conserver un gabarit de jockey et pouvoir être à l’aise dans un cockpit, espace étroit qui est le lieu de travail des pilotes. Le régime quotidien d’un pilote ne doit pas excéder 4 000 calories. Pour être à l’aise en F1, il vaut mieux éviter quelconque dégradation sur le plan cardio-vasculaire, qui va pénaliser le rythme cardiaque, notamment en plein effort. Grâce à Josef Leberer, Ayrton Senna avait anticipé tout cela.

Cependant, le pilote qui allait révolutionner l’entraînement physique en F1 était Michael Schumacher.
Lors de ses années Mercedes, Jochen Neerspach inscrivit Schumi à la clinique de Willy Dungl. Le jeune pilote allemand perdit douze kilos et apprit la diététique. Par la suite, jamais le Kaiser ne faisait d’entorse à son régime de champion. Jamais de viande rouge dans son alimentation, beaucoup de pâtes et d’épinards.

L’impressionnant niveau de préparation athlétique de Schumi, véritable stakhanoviste de l’entraînement, allait lui permettre de dominer son sport pendant plus d’une décennie, une incroyable longévité. En effet, entre 1993 et 1994, une profonde différence allait affecter le règlement technique des Grands Prix, qui allait modifier le comportement des voitures et l’exigence physiologique pour les pilotes.
En 1994, la FIA avait à nouveau autorisé les ravitaillements en essence (à nouveau interdits depuis 2010). Au lieu de partir avec un énorme réservoir plein de 160 litres d’essence, comme entre 1985 et 1993, les nouvelles F1 version 1994 pourraient accomplir trois runs avec environ 60 kg au maximum, ces runs étant entrecoupés de ravitaillements aux stands. Le poids étant l’ennemi numéro 1 en Formule 1, la conséquence majeure de cette cure était une amélioration significative des temps au tour, de l’ordre de 2 à 3 secondes. Par ricochet, les vitesses de passage en courbe seraient elles aussi en forte augmentation. A ce jeu là, seuls les pilotes les mieux entraînés physiquement pourraient piloter au maximum de leur combativité pendant toute la durée d’un Grand Prix.

Il ne faut pas oublier que la perte de poids en course, offrant une meilleure vitesse moyenne, était compensée par la suppression de l’antipatinage par la FIA, ce qui pénalisait l’adhérence des monoplaces.

Une anecdote est révélatrice de l’attention que Schumi porte à son corps. En effet, Schumacher demanda à ce que l’on baisse la climatisation de la salle presse, après son premier podium en F1, une troisième place obtenue derrière les Williams-Renault de Mansell Patrese, sur l’autodrome Hermanos Rodriguez de Mexico, en 1992.

En 1994, suspendu par la FIA pour les courses de Monza et d’Estoril, Schumi préféra s’isoler dans les montagnes suisses, faisant huit heures d’exercice physique par jour. Lorsqu’il effectua son retour dans le cockpit de sa Benetton Ford, le pilote allemand était au zénith de sa condition physique, prêt à affronter Damon Hill dans une joute décisive pour la couronne mondiale.

Pat Symonds, qui fut un des ingénieurs les plus proches de Schumacher lors de ses années Benetton (1991-1995), révèla un jour comment le pilote allemand travaillait sur le plan physique. Symonds affirma que Schumi s’était fait prélever du sang pendant des séances d’essais, puis travaillait ses entraînements afin de calquer ses efforts sur ceux qu’il faisait à bord du cockpit de sa Benetton.

Au Brésil en 1995, Gary Anderson (ingénieur de l’équipe Jordan) croisa Schumacher un dimanche matin, à leur hôtel à Sao Paulo. Anderson partait pour Interlagos, afin de préparer le warm-up. Schumacher, lui, s’était levé à cinq heures du matin pour faire un footing.

En 1996, dès son arrivée à la Scuderia Ferrari, Michael Schumacher demanda à ce que soit installée une salle de musculation à Maranello. Aucun autre pilote n’avait jamais demandé cela. Pour un pilote de F1, il est particulièrement important de muscler le cou, pour encaisser les “G” (accélérations) qui sont générées à chaque virage rapides, sur les circuits les plus exigeants du calendrier, tels que Spa Francorchamps, Silverstone, Interlagos ou encore Barcelone.

Toujours impeccablement préparé, Schumacher a toujours affiché un visage radieux sur le podium, transpirant peu, semblant n’avoir pas fait un effort colossal, même après avoir passé deux heures dans un cockpit, à plus de 200 km/h de moyenne.

Sa rééducation en 1999, dans un temps record, suite à son accident de Silverstone, est la conséquence de cette condition physique optimale. Opéré par Gérard Saillant, le neurochirurgien du joueur brésilien Ronaldo et ami personnel de Jean Todt, le champion allemand put effectuer son retour à la compétition à Sepang, en octobre 1999, seulement trois mois après sa terrible sortie de piste de Silverstone. Dès la fin août, Schumacher était remonté en piste à Fiorano, pour vérifier que ses réflexes étaient intacts. Signant un temps canon par rapport à son coéquipier Irvine sur la F399, le Baron Rouge avait prouvé qu’il était encore un pilote de talent. Le phénix Schumi allait bientôt renaître de ses cendres, pour le plus grand bonheur de la Scuderia Ferrari.

De la même manière, jamais Mika Häkkinen n’aurait pu récupérer si vite de son terrible accident survenu en 1995 à Adelaïde, sans condition physique. Son cou avait mieux supporté le choc que pour une personne lambda. Et la rééducation du Finlandais avait été facilitée par cette condition de sportif de haut niveau, ce qui lui permit de revenir dans le paddock dès la première course en 1996, avec McLaren, à l’Albert Park de Melbourne.

Sportif complet, Schumacher pratiquait donc la musculation, le footing, mais aussi le football et encore le ski, malgré les risques que cela comporte. A Madonna Di Campiglio, dans les Dolomites, Kimi Raikkonen avait aussi goûtés aux joies du ski. Quant à Jacques Villeneuve, il avait fait plier l’inflexible Frank Williams en incluant le droit de faire du ski dans son contrat ! Le pilote canadien ne pouvait se passer de cette passion. Quant à Juan Pablo Montoya, c’est après un accident de tennis (officiellement) qu’il avait du déclarer forfait pour deux Grands Prix en 2005 (Imola et Barcelone). Ses relations avec Ron Dennis, son patron chez McLaren, s’en étaient fortement détérioriées, car officieusement le bras cassé du pilote colombien était dû à une sortie de route en moto ou en karting.

Les pilotes qui ont suivi Michael Schumacher au palmarès, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton, ont tous copié sa préparation. Les exigences de la discipline ont évolué : des déplacements plus nombreux pour des tournées promotionnelles avec les sponsors, des voyages plus lointains avec l’émergence des Grands Prix au Proche, Moyen voire Extrême-Orient (Turquie, Bahreïn, Abu Dhabi, Singapour, Chine, Malaisie, Corée du Sud et bientot Inde ont rejoint le Japon et l’Australie au calendrier), qui occasionnent des problèmes de décalage horaire et une diminution conséquente des plages de récupération.

Ainsi, au même titre que les ingénieurs de piste, les préparateurs physiques accompagnent les champions au quotidien, tels Mark Arnall avec Kimi Raikkonen, Adam Constanzo avec Lewis Hamilton.

Le métabolisme de chaque pilote diffère. Ainsi en 2007, l’écurie McLaren avait constaté qu’Hamilton perdait en moyenne 2.8 kg par course, contre seulement 800 grammes pour Alonso.

L’acclimatation à son environnement de course est également très importante. En 1989, chez Williams Renault, Thierry Boutsen et Riccardo Patrese avaient anticipé les exigences de l’altitude, qui les attendraient sur l’autodrome Hermanos Rodriguez, pour le Grand Prix de Mexique, en allant s’entraîner physiquement en Autriche, à l’occasion d’une séance d’essais privés sur l’Osterreichring de Zeltweg, dans les Alpes styriennes. Pour le Grand Prix de Singapour, les pilotes, comme l’avait indiqué Fernando Alonso, continuent de vivre à l’heure européenne, afin d’être en pleine possession de moyens pour cette course nocturne, diffusée à 14 heures sur le Vieux Continent. Autre habitude prise par les pilotes, arriver en Australie quelques jours avant le Grand Prix de Melbourne, tel Lewis Hamilton qui accompagna en 2009 son préparateur Adam Constanzo, dans le Queensland, où ce dernier en profita pour séjourner dans sa famille.

D’autres Grands Prix, comme le Brésil ou la Malaisie, contraignent parfois les pilotes à affronter des chaleurs tropicales, avec une terrible humidité. Les pilotes perdent ainsi plusieurs kilos par course. En 1982, vainqueur (avant déclassement) à Rio de Janeiro, Nelson Piquet s’était évanoui sur le podium carioca ! Idem pour Alonso en 2005 à Sepang, proche de la syncope après une victoire en Malaisie, qui propulsait le pilote espagnol de Renault en tête du championnat du monde.

Chez McLaren, les pilotes s’entraînent avec des machines de haute technologie. On simule la répartition des masses dans le cas de virages à droite à gauche, pour adapter le cou et le bras aux efforts de résistance qu’ils devront accomplir en course. Corde à sauter, musculation des biceps et triceps, abdominaux, la salle d’entraînement du McLaren Technology Centre, le fameux Paragon, ressemble à une caverne d’Ali Baba pour entraîneurs exigeants, et à une salle de torture pour les pilotes ! Aki Hintsa, le médecin chef de l’écurie de Woking, fut auparavant responsable de l’équipe olympique de Finlande.

En 2005, saison la plus catastrophique (si on excepte la période 2010-2012 avec Mercedes) de sa somptueuse carrière, le Kaiser Schumacher révéla qu’il avait légèrement baissé l’intensité de sa préparation physique à l’hiver 2004/2005. Lui qui était toujours impeccablement préparé, paya, à 36 ans, ce léger complexe de supériorité par une saison médiocre avec la Scuderia, causée également par l’échec du package entre la Ferrari F2005 et les nouveaux pneus Bridgestone, totalement surclassés par les Michelin qui équipaient les Renault et McLaren. Grâce à Bibendum, Alonso et Räikkönen s’offraient un duel qui excluait totalement Michael Schumacher de la course au titre.

La nouvelle mode concernant la préparation physique est la participation de pilotes à des épreuves de triathlon. Ce sport très complet, qui combine natation, cyclisme et athlétisme (endurance), permet de se renforcer sur le plan musculaire, objectif recherché par les gladiateurs de la vitesse. Des pilotes tels que Jenson Button, qui a déjà participé au triathlon de Londres, ou Nico Rosberg, se sont déjà tournés vers ce nouveau mode d’entraînement, qui présente comme avantage d’offrir un petit zeste de compétition et de défi personnel. Les deux hommes, tous deux résidents à Monaco, sont d’ailleurs parfois compagnon d’entraînement sur la Riviera. D’autres pilotes de F1 devraient aussi se tourner vers le triathlon, dont le Graal reste le fameux Ironman d’Hawaii.

Désormais, les pilotes de F1 ont deux épées de Damoclès suspendues au-dessus de leurs casques. La première, qui a toujours existé, leur impose de battre leur coéquipier, en qualification comme en course. La seconde, depuis que les vitesses de passage en courbe ont atteint des sommets, conséquence de l’effet de sol appliqué dès 1978 par Colin Chapman et Lotus, les contraint à s’astreindre à une hygiène de vie exceptionnellement rigoureuse, afin de supporter les exigences de la haute compétition automobile.

L’excellence a un prix, celui d’un entraînement intense et récurrent. Ainsi, le nageur américain Mark Spitz, qui gagna 7 médailles d’or aux Jeux Olympiques de Münich en 1972, ne disait-il pas : Nous aimons tous gagner, mais combien aiment s’entraîner ?

  1. avatar
    16 janvier 2015 a 8 h 34 min

    A ceux qui douteraien de l’aspect physique de la F1, il s’agit d’un véritable sport, extrêmement physique … Idem pour le golf souvent méprisé, il ne s’agit pas d’une balade sur herbe …

    Une phrase de David Coulthard résume bien le niveau d’engagement de la F1 en course : en tennis, un match peut durer 4h voire 5h vous avez les changements de côté. En F1, rien de cela, à part les 10 secondes des ravitaillements pneus / essence …

    • avatar
      18 janvier 2015 a 11 h 42 min
      Par Jayce

      Bonjour Axel. Il y a un détail amusant sur la préparation des pilotes durant l’hiver 2013-2014. Avec de nouvelles monoplaces, beaucoup ont cherché à perdre du poids pour compenser les kilos superflus embarqués dans les nouvelles monoplaces.

      Parmi eux, Jenson Button, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Kimi Raikkonen, Jean-Eric Vergne et surtout Nico Hülkenberg, ont travaillé à la perte de muscle afin d’être le moins pénalisant possible. Deux pilotes se sont particulièrement distingués par leurs efforts dans les salles de sport : Daniel Ricciardo et Fernando Alonso. A ce sujet, l’Espagnol a déclaré durant l’hiver qu’avec le changement de règlement supprimant beaucoup d’appui aérodynamique, il se devait d’être parfaitement affuté pour garder toute sa lucidité en fin de course. Il ajouta qu’il changerait certainement de régime si son niveau de performance en semblait affecté.

      Il est assez amusant de constater que sur le tourniquet qu’est Budapest, Ricciardo et Alonso était bien les deux hommes de la fin de course, l’Australien remontant jusqu’à la victoire en pneus neufs et l’Espagnol tenant en respect la redoutable Mercedes de Hamilton.

      • avatar
        18 janvier 2015 a 11 h 45 min
        Par Jayce

        Cet exemple tant à démontrer qu’en soignant leur musculature plutôt que de chercher à être plus légers, ces deux pilotes ont eu l’intelligence de répondre au défi que représente les nouvelles F1. D’ailleurs, en cours de saisons, plusieurs pilotes ont finalement reconsidéré leur entraînement.

  2. avatar
    19 janvier 2015 a 13 h 34 min

    Salut Jayce,

    Oui évidemment le type d’entraînement est à adapter en fonction du règlement technique.

    Pour les pertes de poids, l’exemple le plus frappant était celui de Michael Schumacher début 1995 à Interlagos, 77 kg à la pesée officielle de la FIA avec sa Benetton Renault B195, 72 kg le lendemain, ce qui avait provoqué le courroux de Max Mosley.

    Le Kaiser avait demandé à Ferrari de créer une salle de musculiation à son arrivée en Italie en 1996.
    L’Allemand tira profit du grand changement de 1994 avec le retour des ravitaillements essence, soit 3 ou 4 sprints avec réservoir aux 2/3 voire 3/4 vide, plutôt qu’une course à vider un réservoir plein comme avant 1994 ou après 2010.

  3. avatar
    23 janvier 2015 a 14 h 13 min
    Par Floyd

    Bonjour

    Le plus drole dans l’histoire a été l’explication de Schumacher concernant sa prise de poids : son programme d’entrainement a provoquer la transformation d’un excès de graisse en muscle…

    Vraiment du foutage de g….

  4. avatar
    23 janvier 2015 a 14 h 45 min

    Oui mais début 1995 l’Allemand était intouchable dans une F1 encore orpheline du défunt Senna et du retraité Prost.

    Max Mosley ne pouvait sniper la nouvelle idole du paddock.

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