Le top 10 des meilleurs pilotes de l’Histoire de Williams
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Le top 10 des meilleurs pilotes de l’Histoire de Williams

Par ordre décroissant, voici le Hall of Fame des pilotes qui ont le plus marqué l’écurie anglaise. Il ne s’agit pas d’élire les meilleurs pilotes sur leur talent intrinsèque, mais sur leur apport à l’Histoire de l’écurie, leur longévité, leur impact sur le destin de l’équipe.

Chaque écurie a eu son ou ses pilotes fétiches : Ferrari avec Michael Schumacher, Niki Lauda, Tazio Nuvolari ou Alberto Ascari, McLaren avec Alain Prost, Ayrton Senna ou Mika Häkkinen, Renault avec Alain Prost et Fernando Alonso, Lotus avec Jim Clark, Jochen Rindt puis Mario Andretti dans une moindre mesure, Tyrrell avec Jackie Stewart, Mercedes avec Rudi Caracciola, Juan Manuel Fangio et Lewis Hamilton, Brabham avec Jack Brabham et Nelson Piquet, Benetton avec Michael Schumacher, Red Bull avec Sebastian Vettel, Ligier avec Jacques Laffite, Auto Union avec Bernd Rosemeyer, BRM avec Graham Hill, Wolf avec Jody Scheckter, et Williams avec…

10e, Nico Rosberg

Le fils de Keke a mangé son pain noir pendant quatre saisons chez Williams, après le départ précipité de BMW fin 2005. Entre 2006 et 2009, le pilote allemand a porté Grove sur ses jeunes épaules, montrant que son titre de 2005 en GP2 n’était pas usurpé, loin de là. Nico aurait mérité une victoire, notamment en 2008 à Singapour, mais le stratagème machiavélique imaginé par Flavio Briatore et Pat Symonds en décida autrement. Ce ne fut qu’un podium, le deuxième après celui conquis par Nico début 2009 à Melbourne. Fin 2009, après trois saisons où Williams a été un one-car-team (Rosberg dominant outrageusement Alexander Wurz en 2007 et Kazuki Nakajima en 2008 et 2009), le pilote allemand rejoint Mercedes AMG, qui vient de phagocyter Brawn GP. S’il y domine le septuple champion du monde Michael Schumacher entre 2010 et 2012, Nico sera mis sous l’éteignoir par Lewis Hamilton entre 2013 et 2015.

9e, Nelson Piquet (champion du monde en 1987, 7 victoires entre 1986 et 1987)

Si Bernie Ecclestone n’avait pas joué à l’Harpagon du paddock en 1985, Nelson Piquet n’aurait pas quitté Brabham pour Williams, malgré le manque de résultats de l’équipe motorisée par BMW. Le Carioca signe à Didcot alors que Nigel Mansell est encore considéré comme un second couteau, un pilote sans avenir. Mais lauréat à Brands Hatch et Kyalami à l’automne 1985, le Britannique sort de l’ombre de Keke Rosberg. En 1986, Piquet débute sur les chapeaux de roue par une victoire à domicile à Rio de Janeiro, avec comme cerise sur le gâteau son ennemi intime et compatriote Ayrton Senna pour dauphin. Mais, alors que Frank Williams est victime en mars 1986 du terrible accident que le laissera paraplégique, Nigel Mansell enchaîne les performances de choix. Patrick Head, patron du team de Didcot, n’est pas insensible aux exploits du résident de l’île de Man, d’autant que Mansell coûte beaucoup moins cher que Piquet, double champion du monde recruté à prix d’or. Le duel fratricide profite aux deux autres mousquetaires de la F1, Alain Prost (McLaren TAG Porsche) et Ayrton Senna (Lotus Renault). Malgré la supériorité insolente du V6 turbo Honda sur ses rivaux Porsche, Ferrari et Honda, l’écurie Williams va rater le coche. Piquet a rectifié le tir durant l’été avec trois victoires à Hockenheim, Budapest et Monza, mais le final d’Adelaïde lui est fatal. Sur les recommandations de Good Year, l’écurie Williams ne prend aucun risque de sécurité après les crevaisons de Rosberg et Mansell sur le circuit australien, ce qui profite à Alain Prost. Lassé de ne pas être désigné pilote n°1 de Williams Honda malgré son palmarès, Piquet aborde 1987 en étant isolé à Didcot. Le Carioca, fabuleux sprinter sur un tour, va changer profondément après son terrible accident d’Imola. De sprinter, Piquet devient marathonien et court en épicier, accumulant les deuxièmes places en 1987, notamment derrière Mansell qui brille de mille feux. Durant l’été, le Carioca gagne trois fois avec une chance inouïe, profitant d’abandons de Prost (Hockenheim), Mansell (Budapest) et Senna (Monza) pour triompher. Plus régulier et moins kamikaze que Mansell dans sa gestion des courses, Nelson Piquet conquiert son troisième titre mondial en 1987, alors que le panache et le brio étaient du côté de son coéquipier, auteur notamment d’un exploit à Silverstone. Son commentaire en tant que nouveau triple champion du monde en dit long sur sa haine de Mansell suite à deux saisons d’une explosive cohabitation : La chance a battu la bêtise. En 1988, après avoir mis un veto à un contrat chez McLaren pour ne pas s’astreindre aux tournées promotionnelles imposées par Marlboro, Piquet quitte Williams et remplace Senna chez Lotus Honda, le Pauliste étant justement parti à Woking rejoindre Alain Prost. Je n’avais pas signé chez Williams pour que mon coéquipier vienne piquer mes réglages et me battre ensuite, expliquera Piquet bien plus tard. En 1991 à Montréal, lors de sa 23e et ultime victoire en carrière, le Brésilien aura le plaisir de profiter des ennuis de Nigel Mansell sur le circuit Gilles Villeneuve pour imposer sa Benetton Ford. Quatre ans après, Nelson Piquet n’avait pas oublié …

8e, Ralf Schumacher (3e du championnat du monde en 2001 et 2002, 6 victoires entre 2001 et 2003)

Recruté en 1999 au temps du moteur Supertec (ex Mecachrome et V10 Renault), le cadet des frères Schumacher éclipse totalement Alex Zanardi et manque de peu sa première victoire fin 1999 au Nürburgring lors d’un dantesque Grand Prix d’Europe. Fer de lance de l’écurie Williams BMW, Ralf Schumacher aligne les podiums en 2000 (Melbourne, Spa Francorchamps et Monza), montrant sa maturité par rapport à ses deux saisons de rookie chez Jordan (1997-1998). A Imola au printemps 2001, Ralf se fait un prénom et sort enfin de l’ombre de Michael. Egalement vainqueur à Montréal puis Hockenheim, le cadet du Kaiser termine 4e de ce championnat du monde 2001. Mais jamais il ne pourra vraiment lutter pour le titre mondial, primo par manque de compétitivité des Williams BMW par rapport aux Ferrari, secundo surtout car il sera dominé par son talentueux coéquipier colombien Juan Pablo Montoya. La sixième et ultime victoire de Monsieur Frère en F1 a lieu en juin 2003 au Grand Prix de France. En 2004, blessé à Indianapolis, Ralf laisse sa place à Marc Gené et Antonio Pizzonia, avant de rejoindre en 2005 l’écurie Toyota pour trois saisons, prenant sa retraite fin 2007.

7e, Jacques Villeneuve (champion du monde en 1997, 11 victoires entre 1996 et 1997)

En 1995, Bernie Ecclestone oriente Frank Williams vers Jacques Villeneuve, fils de la légende Gilles Villeneuve, décédé en mai 1982 à Zolder avec Ferrari. Le jeune espoir canadien n’a que 24 ans et apparaît au grand argentier comme le meilleur pilote possible pour lutter contre Schumacher dans une élite des pilotes toujours orpheline d’Ayrton Senna. De plus, le Québécois créera l’évènement par son patronyme légendaire. En 1995, le fils de Gilles gagne le championnat Indy ainsi que les 500 Miles d’Indianapolis. C’est le 16 août 1995, à Silverstone, que Jacques Villeneuve conquiert avec brio et panache son baquet chez Williams Renault dans l’optique de la saison 1996, en dominant les deux pilotes titulaires de Grove, en l’occurrence les Britanniques Damon Hill et David Coulthard. Le lundi suivant, l’Ecossais apprend qu’il peut faire ses valises, et signera chez McLaren Mercedes. Le rookie canadien signe un exploit pour ses débuts en mars 1996 à Melbourne. Tel Mario Andretti en 1968 ou Carlos Reutemann en 1972, Jacques Villeneuve signe la pole position pour son premier Grand Prix de F1, fort d’une exceptionnelle FW18 signée Adrian Newey. Victime d’un problème mécanique, Villeneuve laisse la victoire à Damon Hill. La presse québécoise défend son champion : On vous l’avait dit, c’est pas un deux de pique. Coqueluche de la F1, Jacques ouvre son compteur à son quatrième départ, lors du Grand Prix d’Europe au Nürburgring, où il devance la Ferrari de son futur rival, Michael Schumacher. Vice-champion du monde 1996 après quatre victoires, Jacques Villeneuve devient le leader à Grove car Damon Hill est remplacé par Heinz-Harald Frentzen. Orpheline d’Adrian Newey, l’écurie Williams Renault se révèle incapable de régler correctement la FW19 durant la saison 1997. Selon les circuits, Villeneuve alterne le bon et le moins bon. Souvent en pole position, pas aidé par la tactique médiocre de son team (Monaco, Spa Francorchamps), voire par ses propres erreurs de pilotage (Montréal à domicile), le Canadien parvient tout de même à tenir la dragée haute à un Michael Schumacher exceptionnel de régularité, le Kaiser tirant la quintessence de son bolide écarlate. Chanceux à Silverstone (abandons de Schumacher et Häkkinen devant lui), Budapest (problème mécanique pour Damon Hill au dernier tour), Spielberg (abandons de Trulli et Häkkinen devant lui) ou au Nürburgring (abandons de Coulthard et Häkkinen devant lui), le pilote québécois débarque en dauphin de Schumi pour l’épilogue de la saison 1997, à Jerez en Andalousie. Poleman de ce Grand Prix d’Europe, Jacques Villeneuve se sort du piège Fontana (le pilote argentin étant chargé de le ralentir par Jean Todt et Peter Sauber), et revient sur Schumacher. Son dépassement kamikaze est finalement payant puisque l’Allemand tente de le sortir de la piste andalouse. Laissant la victoire aux McLaren Mercedes qui sont restées neutres durant la course face au duel Ferrari / Williams, le pilote aux cheveux blonds platine devient champion du monde de F1 à seulement 26 ans. En 1998, le nouveau règlement et le retard pris par Good Year (qui se concentre sur Ferrari comme écurie de développement principal) empêchent Villeneuve de défendre son titre, malgré deux podiums à Hockenheim et Budapest. Le Canadien annonce en juillet 1998 son départ pour une nouvelle écurie en 1999, sponsorisée par British American Tobacco, et dirigée par son manager (Craig Pollock) avec le concours d’Adrian Reynard. Mais malgré son titre mondial, Jacques Villeneuve ne pourra jamais égaler le prestige et l’aura de son défunt père Gilles, auteur de tant d’exploits ou d’actes héroïques avec la Scuderia (Dijon Prenois 1979, Zandvoort 1979, Monaco 1981, Jarama 1981 …).

6e, Juan Pablo Montoya (3e du championnat du monde en 2002 et 2003, 4 victoires entre 2001 et 2004)

Pilote essayeur de Williams en 1997 et 1998, le Colombien apprend le métier en F3000 où il finit dauphin du Brésilien Ricardo Zonta (1997) puis champion de l’antichambre de l’élite des pilotes (1998). Mais alors que Jacques Villeneuve part relever le défi British American Racing en 1999 et qu’Heinz-Harald Frentzen quitte Grove pour l’écurie Jordan, Frank Williams et Patrick Head recrutent deux autres pilotes en 1999 : l’Allemand Ralf Schumacher, qui s’est aguerri pendant deux ans chez Jordan, et l’Italien Alessandro Zanardi, double champion IndyCar en 1997 et 1998. C’est aux Etats-Unis, comme Jacques Villeneuve et Alex Zanardi avant lui, que Montoya va construire son palmarès (champion IndyCar en 1999, vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis en 2000) avant d’être engagé en 2001 par Williams BMW en remplacement du jeune espoir anglais Jenson Button, qui part chez Benetton Renault. Aux côtés de Ralf Schumacher, Montoya se fait vite un nom dans un paddock qui cherche vite un rival à Michael Schumacher, le Kaiser se retrouvant fin 2001 orphelin de Mika Häkkinen, qui prend une année sabbatique en 2002, convertie en retraite pour 2003. Pour sa première saison, le pistolero colombien a réussi trois pole positions (Hockenheim, Spa Francorchamps et Monza) et surtout une victoire en Italie, fort du puissant moteur BMW qui propulse la FW24. Charismatique et Sud-Américain comme feu Ayrton Senna, le Colombien s’était révélé dès sa troisième course, à Interlagos, par un dépassement plein d’opportunisme sur l’ogre allemand ! Une erreur de Jos Verstappen avait mis un terme à la folle chevauchée du Colombien sur l’autodrome José Carlos Pace. Mais en 2002, Montoya va déchanter alors qu’il est pourtant le premier outsider du Baron Rouge. 3e du championnat du monde, il voit Schumacher et Ferrari écraser le championnat fort de l’axe Bridgestone. Meilleur pilote du clan Michelin, il espère conquérir la couronne en 2003 avec Williams BMW. La Ferrari F2003 GA est moins réussie que sa devancière, mais Grove met un tiers de saison à comprendre comment régler sa FW25. Vainqueur à Monaco puis à Hockenheim, Montoya talonne Schumacher après Budapest, l’Allemand ayant souffert le martyr durant un été fatal à Bridgestone contre l’armada Bibendum. A Monza, le quintuple champion du monde résiste à Montoya dans un premier tour plein d’intensité. Le dauphin colombien doit se contenter de la deuxième place en Italie, et laisse après Indianapolis (zéro pointé) le rôle de challenger à Iceman, alias Kimi Räikkönen. L’échec de 2003 est de torts partagés entre le pilote (erreur en Australie) et l’écurie (manque de fiabilité en Autriche, erreur tactique aux Etats-Unis). En 2004, la FW26 est un ratage exemplaire et Montoya ne pourra que sauver l’honneur pour son ultime course avec Grove, au Brésil, terre natale de son idole Ayrton Senna. A Interlagos, le Colombien devance son futur coéquipier chez McLaren Mercedes en vue de 2005, le Finlandais Kimi Räikkönen, Woking ayant recruté depuis fin 2003 Juan Pablo Montoya pour une Dream Team qui fera pschitt, tant Iceman dominera facilement El Pistolero.

5e, Alain Prost (champion du monde en 1993, 7 victoires entre 1993)

Dix ans après l’échec terrible de 1983 avec Renault au temps des turbos, Alain Prost boucle la boucle avec le Losange. Revenu en 1989 en F1 avec Williams, le motoriste de Viry-Châtillon a vite surclassé Honda et Ferrari avec son redoutable V10 développé sous l’égide de Bernard Dudot et Jean-Jacques His. Prost, lui, a pris une année sabbatique en 1992 suite à son licenciement d’octobre 1991 par la Scuderia Ferrari. Commentateur des Grands Prix avec TF1, le Français découvre les plaisirs du vélo dans les cols pyrénéens tout en orchestrant son come –back pour 1993. Le déclin de McLaren rend l’écurie de Ron Dennis moins attractive. Prost et Senna convoitent tous deux les baquets de Williams Renault, écurie hégémonique avec le V10 Renault et une aérodynamique d’élite signée Adrian Newey. Signant son contrat à l’été 1992 en vue de 1993, Prost entraîne un jeu machiavélique de chaises musicales : exit Nigel Mansell qui s’exile ensuite outre Atlantique chez Newman Haas, tandis que le Professeur met son veto à une nouvelle cohabitation avec Ayrton Senna, qui restera contre son gré en 1993 chez Woking, débutant même la saison en tant que pigiste (au tarif royal de 1 million de dollars par course). A Kyalami pour son retour, Prost réalise le Grand Chelem : pole position, meilleur tour en course et victoire. Mais la saison sera juchée d’embûches pour le pilote français, favori suprême du Mondial : contre Ayrton Senna héroïque de résistance jusqu’à Monaco, contre Williams où Prost est victime d’une froideur qui lui fait réaliser combien Ron Dennis était un team manager de grande classe (malgré la fin de l’idylle en 1989), contre la FIA qui lui met les bâtons dans les roues (envoi tardif de la super-licence avant son départ pour Johannesburg, déclassement à Monaco), contre la presse qui ne cesse de comparer son parcours vers le Graal à celui de Nigel Mansell en 1992, contre le destin qui le prive cruellement de deux victoires à Budapest et Monza. C’est en terre magyar que Prost décide de ne pas briguer le record mythique de Juan Manuel Fangio, soit 5 titres mondiaux, décision qu’il a annoncé en grand secret à son avocat Jean-Charles Roguet. A Estoril où il décroche sa quatrième couronne, Prost en reste là  et annonce sa retraite fin 1993, concrétisée par un ultime podium en Australie aux côtés d’Ayrton Senna, pour une hache de guerre enfin enterrée entre les deux titans de la Formule 1. Six mois plus tard, l’archange et virtuose de Sao Paulo se tuait à Imola avec la FW16, héritière de la capricieuse FW15 mené au titre par Alain Prost en 1993. Devenu ambassadeur de Renault et pilote d’un Espace F1 en 1994, Prost file ensuite chez McLaren Mercedes comme conseiller spécial de Ron Dennis, rôle qu’il abandonnera pour reprendre l’écurie Ligier, en charpie après l’ère Briatore, début 1997 à la demande du gouvernement français, sous la pression du tandem Jacques Chirac / Guy Drut.

4e, Damon Hill (champion du monde en 1996, 21 victoires entre 1993 et 1996)

Fils de Graham Hill, Damon débute en F1 en 1992 dans une écurie Brabham agonisante faute de moyens. Le Londonien ne courra que deux courses, à Barcelone et Silverstone, tout en étant pilote essayeur de Williams Renault derrière les titulaires Mansell et Patrese. Mansell remplacé par Prost en 1993, Patrese en partance pour Benetton, Damon Hill récupère le baquet de coéquipier de Prost en novembre 1992 suite au veto du Français d’avoir Ayrton Senna à ses côtés chez Williams Renault, suite à l’explosive cohabitation de 1988-1989 chez McLaren Honda. Clin d’œil du destin, le rookie britannique obtient le précieux sésame après une séance d’essais au Castellet, après un vol Londres – Marseille plein de turbulences, sur le trajet inverse du vol qui a coûté la vie à son père Graham en novembre 1975. En 1993, bien que dominé par Prost, Damon Hill est loin d’être ridicule : premier podium à Interlagos, première position à Magny-Cours, première victoire à Budapest et 3e place du championnat du monde, derrière Ayrton Senna mais devant Michael Schumacher (Benetton Ford).  En 1994, Damon épouse le destin de Graham en 1968 chez Lotus : promu leader de la meilleure écurie du plateau orpheline du meilleur pilote du monde décédé dans un accident (Jim Clark en 1968 à Hockenheim, Ayrton Senna en 1994 à Imola). La FIA sanctionne Benetton et Michael Schumacher sur le modèle de la justice américaine vis-à-vis d’Al Capone condamné pour fraude fiscale à défaut de coincer le Balafré pour ses crimes de sang : faute de pouvoir prouver son anti-patinage d’Enstone, l’instance sportive punit le Kaiser à deux courses avec sursis pour non-respect du drapeau noir à Silverstone. La disqualification du pilote allemand à Spa Francorchamps lui cause une double peine : perte de la victoire dans les Ardennes au profit de Damon Hill, et suspension ferme pour Monza et Estoril, où le Britannique impose encore sa FW16. L’avance du leader de Benetton Ford fond alors comme neige au soleil, mais l’ogre de Kerpen réagit à Jerez. Solide psychologiquement, Hill crée l’exploit sous la pluie de Suzuka, battant Schumacher. 92 points à 91, tout se joue à Adelaïde où Schumacher et Hill s’accrochent après une faute de pilotage du premier en tête du Grand Prix d’Australie : suspension cassée, et abandon. Dauphin de Schumacher en 1994 après une belle course poursuite, Hill l’est encore en 1995 alors que Benetton a rejoint Williams dans le giron des écuries motorisées par Renault. Le Losange surclasse tant la F1 qu’il casse son contrat d’exclusivité avec Didcot sur une habile manœuvre de Flavio Briatore. Chez Williams, Damon Hill n’est pas mis dans les bonnes conditions psychologiques par Patrick Head et Frank Williams. Nigel Mansell rappelé au bercail en 1994 après le décès de Senna n’a pas vu son contrat renouvelé en 1995 sur veto de Renault. Face au jeune Ecossais David Coulthard, Hill multiplie les erreurs et se révèle incapable de pousser Michael Schumacher dans ses retranchements : accrochage à Silverstone, sorties de piste à Hockenheim, au Nürburgring ou Suzuka. En 1996, alors que l’Allemand relève le défi Ferrari, Hill se retrouve face au Canadien Jacques Villeneuve, rookie venu de l’IndyCar dont il fut champion en 1995 tout en gagnant les 500 Miles d’Indianapolis. La FW18 d’Adrian Newey est cent coudées au-dessus des autres F1 en 1996 : Benetton a perdu le précieux concours de Schumacher pour développer sa B196, Ferrari digère tout juste le passage du V12 au V10, McLaren vit sa deuxième saison avec Mercedes … C’est donc un duel entre le fils de Graham Hill et  celui de Gilles Villeneuve. Le jeune Québécois se défend et Frank Williams prend sa décision à Spa Francorchamps, où Jacques Villeneuve devance Damon Hill tout le week-end : essais libres, qualification et course. Titré à Suzuka en fin de saison après une huitième victoire en 1996, Hill est licencié par Grove dans l’optique de la saison 1997, Frank Williams donnant sa chance à Heinz-Harald Frentzen, pilote allemand qui n’a cessé de créer la sensation depuis 1994 avec l’écurie suisse Sauber.

3e, Keke Rosberg (champion du monde en 1982, 5 victoires entre 1982 et 1985)

Abonné aux fonds de grille avec l’écurie Fittipaldi (ex Copersucar) en 1981, plan C de Frank Williams pour 1982 après Alan Jones et Mario Andretti, le Finlandais Volant devient leader de Didcot après la retraite soudaine de Carlos Reutemann au printemps 1982, et va émerger champion du monde en 1982 au terme d’une saison chaotique : décès de Gilles Villeneuve à Zolder et l’accident de Didier Pironi à Hockenheim sonnent le glas des espoirs de la Scuderia Ferrari, pourtant favorite. Quant à Alain Prost, il est victime de nombreux abandons mécaniques sa Renault turbo, coups d’arrêts récurrents qui rendent utopique sa quête du Graal avec le Losange. Vainqueur de l’éphémère Grand Prix de Suisse sur le circuit bourguignon de Dijon Prenois, Keke Rosberg résiste face à son ultime challenger. Preuve du manque de considération du pilote finlandais, cette citation du revenant viennois Niki Lauda en 1982, résumant l’opinion générale : Ce serait quand même un comble si Rosberg était sacré champion du monde. Il le sera en septembre 1982 à Las Vegas, et légitimera son titre par plusieurs exploits : sa superbe victoire monégasque de 1983 sous la pluie, son triomphe à Dallas sous la fournaise texane en 1984, sa pole position (la plus rapide de tous les temps) en 1985 à Silverstone. En froid avec Frank Williams en 1985 alors que le team progresse via le V6 turbo Honda qui deviendra bientôt la référence en F1, Rosberg claque la porte de Didcot et part rejoindre Alain Prost à Woking, au sein de l’écurie McLaren TAG Porsche.

2e, Alan Jones (champion du monde en 1980, 11 victoires entre 1978 et 1981)

Recruté en 1978 par Frank Williams et Patrick Head, le pilote australien a fait jurisprudence à Didcot. Tout pilote qui passa ensuite chez Williams fut ensuite benchmarké par rapport à Jones, qui conduisait en force ses F1. Sa diplomatie hussarde, ses positions misoygnes ou en faveur de la peine de mort, en faisaient un personnage haut en couleurs du paddock. Mais volant entre les mains, comme tout grand pilote, Jones était un fauve, impitoyable sur l’asphalte et chassant les derniers centièmes de seconde à coups de trajectoire au cordeau. Titré en 1980, trahi en 1981 par Carlos Reutemann sous la pluie de Rio de Janeiro, l’Australien exilé à Londres fait traîner les pourparlers avec Frank Williams pour reconduire son contrat jusqu’en 1982. Frank Williams espérait jusqu’au bout convaincre son pilote fétiche de ne pas tirer sa révérence. Mais peu après son ultime victoire avec Didcot, acquise au Caesars Palace de Las Vegas, Alan Jones est nostalgique du soleil australien, et prend l’irrévocable décision de quitter la pluvieuse Europe, ce qui ouvre les portes de Williams à un certain Keke Rosberg, puisque Mario Andretti, le plan B initial de Frank Williams et Patrick Head, n’était plus disponible.

1er, Nigel Mansell (champion du monde en 1992, 28 victoires entre 1985 et 1994)

Comme Alan Jones ou Keke Rosberg, Nigel Mansell était un gladiateur, un combattant au refus viscéral de la défaite. Il avait le pied droit très lourd appuyé sur la pédale de l’accélérateur, et ne connaissait que l’offensive à outrance. C’est en 1984 à Dallas, dans la fournaise du Texas, que le Taureau de l’île de Man a séduit Frank Williams. Alors pilote chez Lotus, Mansell était allé au bout de lui-même. Engagé en vue de la saison 1985 comme coéquipier de Keke Rosberg, le Britannique décrocha sa première victoire en fin de saison, à Brands Hatch lors du Grand Prix d’Europe. Mansell enchaîna de suite par un deuxième succès à Kyalami sur les hauteurs de Johannesburg.  Loin d’être un second couteau, Nigel Mansell allait ensuite dominer le double champion du monde Nelson Piquet en vitesse pure en 1986, puis encore plus en 1987 même si le Brésilien gagna le championnat du monde. Lâché par Honda qui se concentra sur le trio Prost / Senna / Piquet, Mansell vécut une saison de jachère en 1988 avec le moteur Judd. Parti chez Ferrari en 1989 et 1990, Mansell remplace Thierry Boutsen en 1991 suite au veto du jeune espoir français Jean Alesi de revenir à Didcot. Avec le moteur V10 Renault, le meilleur du plateau, Mansell donne du fil à retordre à Ayrton Senna en 1991. La FW14B préparée par Adrian Newey impose ensuite sa férule en 1992, année où Mansell coiffe sa première couronne mondiale à 39 ans, en récompense de tous les exploits réalisés depuis 1985. En 1993, Mansell quitte la F1, vexé de ne pas avoir été augmenté par Frank Williams qui a préféré dérouler le tapis rouge à Alain Prost et Ayrton Senna. Big Moustache reviendra cependant en 1994 pour quatre courses aux côtés de Dmon Hill, l’écurie anglo-française étant orpheline de Senna décédé à Imola.

Ce top 10 laisse donc sur le carreau Ayrton Senna, Riccardo Patrese, Jenson Button, Thierry Boutsen, Heinz-Harald Frentzen, Mark Webber, Carlos Reutemann, Jacques Laffite, Felipe Massa, Rubens Barrichello, Valterri Bottas ou encore Clay Regazzoni.

  1. avatar
    20 novembre 2015 a 12 h 47 min

    Entre sa combativité, son palmarès avec Didcot et sa longévité chez Williams, il est logique de voir selon moi Nigel Mansell l’emporter dans ce top 10 devant Alan Jones et Keke Rosberg, les deux autres pilotes ayant été dans ce style si apprécié du tandem Frank Williams / Patrick Head, c’est à dire un pilotage en force, pied droit très lourd !

  2. avatar
    20 novembre 2015 a 13 h 51 min

    Petite typo de ma part, Ralf Schumacher fut non pas 3e mais 4e du Mondial en 2001 comme en 2002.

  3. avatar
    20 novembre 2015 a 17 h 50 min

    Sympa comme perspective, ce top 10 me fait réaliser que si plusieurs grands pilotes ont apporté leur pierre à l’édifice, cette écurie est elle-même la principale responsable de ses succès, en collaboration avec le motoriste, notamment Renault durant la période bénie des années 90.

  4. avatar
    21 novembre 2015 a 4 h 40 min
    Par mwn44

    Salut Axel !
    Très bon papier !

    Content que tu ais mis Montoya devant Villeneuve et Piquet. D’ailleurs petite coquille sur le colombien, il courait en CART en 1999 et 2000, ce qui rend encore plus incroyable sa victoire à l’Indy 500 en 2000. C’est sur cette course que j’ai découvert le colombien en zappant sur eurosport je crois à l’époque.

    Mansell numéro 1, rien de bien surprenant, 28 de ses 31 victoires l’ont été sur Williams. Le moustachu était clairement un phénomène de couilles au cul, avec le talent en plus d’un Maldonado (pas maladroit néanmoins sur une une bonne voiture qu’il a jamais vraiment eu, mais bon). Montoya était dans le même registre que Nigel, pied lourd, des poles et des MT, des actions magiques, et des boulettes maladroites, alors que cette année il a perdu le titre en Indy en voulant trop géré (et aussi avec cette p***** de dernière course doublée au point). Montoya a juste pas eu de bol de tomber sur les moins bonnes Neway malgré un moteur BMW intéressant (en 2002, 7 poles partout entre lui et Schumi, mais en course…), et sur les Ferrai imbattables de 2002 et 2004 surtout. Le comble, c’est quand il arrive chez McLaren en 2005 avec une bonne mono estampillée Neway, mais que le moteur Merco qui lâche une fois sur 2. Même si de toute façon, Kimi était meilleur cette année là.

    En tout cas quand on voit Nico Rosberg et Ralf Schumacher dans le top, on se dit qu’il n’y a pas eu tant de monde que ça à avoir marqué Williams… D’ailleurs pour moi, y a Mansell et les autres…

  5. avatar
    21 novembre 2015 a 15 h 42 min

    Salut Mwn, Fabrice,

    Il faut déjà indiquer que Williams n’a jamais connu de champion du monde sacré 2 fois avec elle.
    De 1983 (Keke Rosberg) à 1998 (Jacques Villeneuve), Didcot / Grove n’a pas eu de numéro 1 sur son moteur, Frank Williams se brouillant avec Nelson Piquet en 1987 (contrat de n°1 brigué par le Carioca), Nigel Mansell en 1992 (différend financier sur le salaire de 1993), Alain Prost en 1993 (froideur de Williams) et Damon Hill en 1996 (licencié !).

    Frank Williams, comme Enzo Ferrari jadis, n’a jamais voulu cajoler ses pilotes.

    Montoya n’a jamais couru sur une Williams signée Adrian Newey, ce dernier étant parti fin 1996 de Grove pour une année sabbatique en 1997, finalement terminée à Woking après un coup magistral de Ron Dennis pour embaucher l’ingénieur vedette.
    Quelle erreur de Grove d’avoir mis son veto à l’achat de parts du top team par Newey, digne des plus grands cerveaux de la F1, les Uhlenhaut, Chapman, Forghieri, Duckworth, Murray, Barnard, Rosche, Dudot, Illien ou Byrne.

    Montoya devant J.Villeneuve dans ce top 10, c’était une évidence pour moi, le Colombien était plus talentueux et méritant que le Québécois.
    Pour Eurosport, je me souviens d’une victoire du bulldog à Cleveland sur le tarmac de l’aéroport en Indy, il avait remonté tout le peloton en artiste.

    Enfin un mot sur Ayrton Senna, mort en 1994 avec Imola et qui aurait du / pu gagner les deux titres mondiaux en 1994 et 1995 face à Benetton et au Kaiser Schumacher.

    Sinon, Williams doit beaucoup de sa gloire à Renault en effet, moins à Honda, Ford Cosworth ou BMW, ses autres partenaires historiques.

  6. avatar
    22 novembre 2015 a 13 h 25 min
    Par Floyd

    Williams n’a jamais vraiment vraiment déchainée les foules comme le font Ferrari ou dans une moindre mesure McLaren. Surement du à une politique trop froide envers ses pilotes et le public…

  7. avatar
    22 novembre 2015 a 17 h 26 min

    Salut Floyd,

    Oui Frank Williams n’a eu qu’un vrai pilote “chouchou”, Jones, et il a compris fin 1981 qu’un pilote pouvait partir du jour au lendemain.

    Bien que persuadé de convaincre l’Australien de rester en 1982, le patron de Didcot se retrouva orphelin du champion du monde 1980 et engagea Keke Rosberg aux côtés de Carlos Reutemann, puisque Mario Andretti n’était plus libre !

    A signaler son terrible accident de mars 1986 qui l’a rendu paraplégique, et a changé sans doute sa façon d’aborder la vie et les hommes.

    En 1997, tirant un bilan des 9 ans de partenariat Williams Renault, Christian Contzen n’avait qu’un regret, le choix unilatéral des pilotes par Sir Frank …

  8. avatar
    22 novembre 2015 a 17 h 27 min

    Et quelle froideur à Budapest en 1990 envers THierry Boutsen. Vainqueur en Hongrie devant son ami Ayrton Senna, le Belge se retrouva seul à sa descente du podium. Williams lui préférait son coéquipier italien, Riccardo Patrese …

  9. avatar
    23 novembre 2015 a 14 h 21 min
    Par Floyd

    D’ailleurs Patrick Head disait du pilote Belge qu’il le trouvait “trop mou”, pas très sympa pour un pilote qui a tout de même rapporter 3 victoires (Canada et Australie 1989, Hongrie 1990) et de nombreuses places d’honneur en 2 saisons.

  10. avatar
    23 novembre 2015 a 16 h 24 min

    Salut Floyd,

    Oui c’est bien cela pour Boutsen, ce qui a favorisé l’arrivée de Nigel Mansell en 1991, un tigre aux yeux de Williams et Head, mpême si le tandem de Didcot avait d’abord songé à Jean Alesi, qui préféra partir chez Ferrari.

  11. avatar
    23 novembre 2015 a 16 h 28 min

    Boutsen était un excellent pilote, mais pas un champion avec grinta et rage de vaincre, apanage des seuls Senna, Prost et Mansell dans cette génération.

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