L’essoufflement psychologique en F1
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L’essoufflement psychologique en F1

Discipline reine du sport automobile, la F1 exige des ressources colossales sur le plan mental et physique de la part des pilotes. C’est pourquoi beaucoup de champions ont tiré leur révérence (ou songé à le faire) plus tôt que certains ne l’auraient pronostiqué.

1955 Juan Manuel Fangio (Mercedes)

Le renversement du général Peron en Argentine contraint Juan Manuel Fangio à rempiler en 1956 et 1957, ses avoirs étant gelés. A 44 ans, le maestro sud-américain souhaitait pourtant arrêter sa carrière, lui qui avait été affecté par le drame des 24 Heures du Mans 1955. Mercedes s’étant retirée du paddock, Fangio pensait en faire de même avant qu’un évènement politique inattendu ne bouleverse la donne. Sa retraite non garantie financièrement contraint le natif de Balcarce à piloter pour Enzo Ferrari en 1956, puis chez Maserati en 1957. Et pendant deux ans, malgré l’éclosion de son rival britannique Stirling Moss, Fangio continuera d’évoluer à un niveau stratosphérique, pérennisant les exploits pour cannibaliser encore un peu plus la Formule 1. Du haut de sa tour d’ivoire de Maranello, le Commendatore reprochera à Fangio de ne pas avoir pris d’appartement à Modène. Fangio préféra rester vivre à Milan et quittera la Scuderia pour sa rivale Maserati en 1957, gagnant une cinquième fois le sceptre malgré un bolide moins bon que celui de Ferrari …

1958 Juan Manuel Fangio (Maserati)

Le 4 août 1957, sur la majestueuse Nordschleife de l’Eifel, Fangio atteint la quadrature du cercle. Ce qui semblait utopique, battre les Ferrari malgré une minute de retard suite à un changement de pneumatiques, est devenu réalité grâce aux prouesses de ce virtuose du pilotage à haute vitesse. Dépassant la limite en terme de risques ce jour là au Nürburgring en 1957, Fangio gagne sa cinquième couronne mais s’offre aussi une belle période d’insomnie. Conscient d’avoir mangé son pain blanc face à la grande faucheuse, Fangio sait que ce triomphe allemand se transformerait en une victoire à la Pyrrhus s’il commettait le péché d’orgueil de défendre son titre en 1958. Pour boucler la boucle, l’Argentin reviendra une ultime fois  courir en F1, à Reims au Grand Prix de France, dix ans après ses débuts en Europe en 1948. 4e sur la piste champenoise, Fangio recevra l’hommage du vainqueur Mike Hawthorn, qui n’osera pas prendre un tour à l’épouvantail argentin, restant blotti dans les rétroviseurs du maître : On ne prend pas un tour à Fangio. Après avoir dépassé Nuvolari, Caracciola et Rosemeyer dans la légende du pilotage, Juan Manuel Fangio deviendra l’ambassadeur de Mercedes dans le monde entier, et passera son permis de conduire en argentine !

1968 Jim Clark (Lotus Ford Cosworth)

Dix ans après la razzia Fangio, Jim Clark règne également sans partage sur la F1. Sans son infortune lors des épilogue des Mondiaux 1962 et 1964, l’Ecossais aurait pu être quadruple champion du monde entre 1962 et 1965. Fin 1967, Clark a un ultime objectif, gagner sa troisième couronne mondiale avec le nouveau moteur Ford Cosworth face à son coéquipier Graham Hill. Une fois ce troisième titre en poche, Jimmy compte bien reprendre le chemin de sa ferme de Fife en Ecosse. Avant sa mort à seulement 32 ans, le funambule écossais songeait donc à sa reconversion. Véritable OVNI en piste de par sa virtuosité dans le cockpit de la Lotus, Clark était en osmose parfait avec son bolide mais aussi avec son team principal et directeur et technique, Colin Chapman. Jimmy et Chapman étaient comme le pouce et l’index, aucun autre tandem (pas même Alfred Neubauer / Juan Manuel Fangio, Ken Tyrrell / Jackie Stewart, Luca Di Montezemolo / Niki Lauda, Ron Dennis / Alain Prost, Ron Dennis / Ayrton Senna, Jean Todt / Michael Schumacher, Flavio Briatore / Fernando Alonso ou Christian Horner / Sebastian Vettel) ne sera aussi efficace dans l’Histoire de la F1. Vainqueur à Kyalami le 1er janvier 1968, Clark débute 1968 sur les chapeaux de roue. Il ne verra pas 1969, victime de la grande faucheuse le 7 avril dans une anonyme course de F2 à Hockenheim. Chapman ne retrouvera jamais une telle complicité avec un pilote, que ce soit avec Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson ou encore Mario Andretti. Le Commendatore Enzo Ferrari, lui, rendit hommage au double champion du monde, qu’il considérait meilleur que Tazio Nuvolari et Juan Manuel Fangio, deux mètres étalons de la vitesse en sport automobile. Plus encore qu’en 1994 au décès de l’archange Ayrton Senna à Imola, la F1 était orpheline de ce pilote génial, véritable alpha et omega qui domptait les chevaux et l’asphalte avec une insolente facilité.

1973 Jackie Stewart (Tyrrell Ford Cosworth)

A 34 ans, Jackie Stewart a privilégié sa famille, lui qui a vu Lorenzo Bandini (1967), Jim Clark (1968), Bruce McLaren (1970), Piers Courage (1970), Jochen Rindt (1970), Pedro Rodriguez (1971), Jo Siffert (1971) et surtout François Cevert (1973), son fidèle coéquipier chez Tyrrell Cosworth, succomber à leurs blessures dans l’exercice de leur passion. Avec Jacky Ickx, Carlos Reutemann, Mario Andretti, Clay Regazzoni, James Hunt, Jacques Laffite, Jody Scheckter, Niki Lauda et Emerson Fittipaldi, Sir Jackie Stewart sera l’un des rares survivants de la meurtrière décennie des seventies, celle où l’on savait que 2 ou 3 pilotes ne finiraient pas la saison …  L’Ecossais préfère refermer à temps la boîte de Pandore et ses démons, plutôt que de viser les 5 titres mondiaux du grand Fangio. La citation de Sir Jack Brabham (I remember when sex was safe and motor racing dangerous) sonne plus juste que jamais quand Stewart la prononce aux côtés de Roman Polanski en 2013, pour la réédition de Week-End of a Champion. Seul regret de Stewart, François Cevert est mort le 6 octobre 1973 à Watkins Glen en ignorant qu’il serait le leader du team Tyrrell en 1974. Le lendemain de cette funeste qualification américaine, Stewart se rendit sur la grille de départ, mais en civil, pas en combinaison de pilote. Le cordon ombilical était définitivement rompu avec sa vie de champion de F1, il était devenu un double ambassadeur : celui de Ford, et celui de sécurité sur tous les circuits du monde.

1979 Niki Lauda (Brabham Alfa Romeo)

Après deux titres conquis chez Ferrari en 1975 et 1977, Niki Lauda se lasse de l’écurie Brabham qu’il a rejoint en 1978. Deux victoires à Anderstorp et Monza la première année ne suffisent pas à limiter la lassitude psychologique du Viennois. En 1979, alors que son jeune coéquipier brésilien Nelson Piquet a les dents longues, le champion autrichien ne termine même pas le week-end du Grand Prix du Canada. Fidèle à sa réputation d’indépendant, Lauda quitte Montréal pour se consacrer au développement de sa compagnie aérienne Lauda Air. Mais à seulement 30 ans, l’Ordinateur a quitté la scène trop jeune. Un essai de 1981 à Donington avec McLaren et Ron Dennis lui remettra l’eau à la bouche. Dès 1982, le champion du monde revient aux affaires, avec un succès à Long Beach puis un deuxième à Brands Hatch. Lauda saborde ensuite 1983 afin de développer le futur moteur TAG Porsche V6 turbo censé remplacer le vieux Ford Cosworth. L’objectif de Niki Lauda est de conquérir un troisième titre mondial en 1984, ce qui sera chose faite in extremis à Estoril malgré la concurrence féroce du jeune Alain Prost à Woking, recruté par Ron Dennis et John Hogan (Marlboro) pour remplacer le décevant John Watson. La première Dream Team de l’écurie McLaren était née, bien avant Prost / Senna (1988-1989), Räikkönen / Montoya (2005-2006),  Alonso / Hamilton (2007), Hamilton / Button (2010-2012) ou encore Button / Alonso (2015-2016).

1985 Niki Lauda (McLaren TAG Porsche)

Après la conquête de son troisième titre en 1984 à Estoril,  Niki Lauda se démotive rapidement malgré les approches de Gérard Larrousse pour le faire venir chez Renault. Un petit déjeuner au Crillon avec le team principal du Losange ne donnera rien, tandis que chez McLaren, le rapport de forces bascule définitivement en faveur d’Alain Prost, que Niki Lauda a adoubé comme futur champion du monde sur le podium d’Estoril le 21 octobre 1984. L’Autrichien remportera une ultime victoire en 1985 à Zandvoort en abusant sur la pression du moteur turbo V6 Porsche. Près des dunes de la mer du Nord, le futur retraité Niki Lauda dépassait Fangio et ses 24 victoires, égalant Jim Clark avec 25 succès en carrière.

1989 Alain Prost (McLaren Honda)

Le double épisode d’Imola et Pembrey (pacte de non-agression conclu à l’initiative d’Ayrton Senna à Imola sur la grille de départ après le crash du Brésilien à Rio de Janeiro avec Gerhard Berger, pacte oral rompu après le deuxième départ du Grand Prix de Saint-Marin par le même Senna dans le virage de Tosa, discussion tripartite avec Ron Dennis en essais privés à Pembrey au pays de Galles, scène secrète de l’écurie de Woking finalement transcrite dans le quotidien L’Equipe après un quiproquo entre Alain Prost et son ami journaliste Johnny Rives) fait comprendre à Alain Prost que malgré son titre mondial de 1988, Ayrton Senna ne reculera devant rien pour s’asseoir définitivement sur le trône. Le loup est entré dans la bergerie McLaren, aidé par les motoristes japonais de Honda qui ont les yeux de Chimène envers le pilote de Sao Paulo. Fin 1988 à Genève, un grand patron du constructeur nippon a fait comprendre au Français que le choix de Honda se portait sur la jeunesse et le charisme de Senna plutôt que son expérience. L’idole Prost déboulonnée se plaint ensuite du traitement de son moteur à Mexico, avant d’annoncer son départ de chez McLaren lors du Grand Prix de France 1989 couru dans le fief du Professeur, sur le circuit Paul-Ricard du Castellet. Après son triomphe provençal, Prost a le choix entre plusieurs options, aller chez Ferrari ou Williams Renault, partir en endurance, prendre sa retraite (ou année sabbatique), ou prolonger une discussion de 1986 avec son ami Hugues de Chaunac à Rio de Janeiro afin de fonder sa propre écurie, ce qui sera chose faite en 1997 avec Prost Grand Prix (Ligier ayant été phagocytée). A 34 ans, écoeuré par la mesquinerie et l’atmosphère irrespirable du volcan de Woking, Prost songe à raccrocher son casque fin 1989, mais il a encore de belles choses à accomplir derrière un volant en F1. Les sirènes de Ferrari seront les plus fortes et Prost cède à la tentation de Maranello, écurie byzantine mais mythique avec ses bolides écarlates. Cesare Fiorio a gagné le concours Lépine du plan machiavélique pour ramener la Scuderia sur l’Everest de la F1 : reconstituer le tandem Prost – Senna en deux temps chez Ferrari. Le plus vulnérable chez McLaren Honda étant le Français, l’Italien débute son offensive incognito sur son propre voilier en Sardaigne, sans avocats, durant l’été 1989. A Monza, le mariage Prost / Ferrari est officiel. 1990 sera une superbe année mais se finira en queue de poisson, par le raté monumental d’Estoril et l’accrochage de Suzuka provoqué par Senna, lequel avait répondu oui par fax à Fiorio dans l’optique de 1991. Mais l’odeur du succès au sein du Cavallino Rampante avait réveillé des ambitions personnelles et des guerres politiques qui causeront la perte de Ferrari, Prost et Cesare Fiorio d’ici la fin 1991 …

1991 Alain Prost (Scuderia Ferrari)

1991 marque une rupture dans la carrière de Prost. Pour la première fois depuis sa saison de rookie en 1980, le Professeur rentre bredouille d’une campagne. Loin de pouvoir rivaliser avec les McLaren Honda de Senna et Berger ainsi qu’avec les Williams Renault de Mansell et Patrese, le Français n’a pu monter que sur trois podiums (Phoenix, Nevers Magny-Cours et Monza). Une déclaration sans filtre du triple champion du monde, encore sous l’effet du courroux d’une course anonyme à Suzuka, va porter l’estocade à son bail chez Ferrari. Comparant sa Ferrari à un camion, Prost franchit le Rubicon aux yeux des Italiens : critiquer son bolide écarlate. L’épée de Damoclès tombe de suite sur lui. Piero Fusaro, président de la Scuderia, va limoger son pilote vedette, et Gianni Morbidelli se retrouver propulsé aux côtés de Jean Alesi pour courir à Adelaïde. Chômeur en cette fin d’année 1991, Prost envisage d’abord de rejoindre Ligier en 1992, pour prendre un rôle de pilote-constructeur. Mais le projet échoue et c’est donc l’année sabbatique qui est l’option retenue par le natif de Saint-Chamond. Consultant de TF1 lors d’une saison 1992 orpheline du pilote le plus capé du plateau (3 titres et 44 victoires), Prost va orchestrer son retour en signant avec Williams Renault, damant le pion à Nigel Mansell et Ayrton Senna pour le cockpit le plus convoité du paddock.

1992 Ayrton Senna (McLaren Honda)

Pour beaucoup, Senna reste la madeleine de Proust de la F1, avec un duel contre Prost qui reste comme l’âge d’or du sport automobile de vitesse. L’ADN du Brésilien, c’est la victoire, et c’est pourquoi Senna veut quitter à tout prix McLaren Honda qui ne lui garantit plus le succès en F1 après une saison 1992 en dents de scie. Le surdoué de Sao Paulo a les yeux de Chimène pour Williams Renault, nouveau top team du paddock pour lequel il serait prêt à courir gratuitement. Recruté pour 1993 et 1994, Alain Prost a mis un veto irrévocable à l’engagement d’Ayrton Senna, après leur explosive cohabitation de 1988-1989 à Woking. Blasé, Magic accepte de se rendre le 26 décembre 1992 près de Phoenix, sur le circuit de Firebird, où il essaye une Penske d’IndyCar à l’invitation de son compatriote et idole de jeunesse, Emerson Fittipaldi. Mais intérieurement, le come-back de Prost transcende Senna dans l’optique de 1993. Pigiste de luxe, Ayrton s’engage dans une négociation financière d’une rare férocité avec Ron Dennis, son patron à Woking : 1 million de dollars par Grand Prix alors que McLaren a dû payer un moteur V8 Ford Zetec client auprès de la firme de Detroit, l’écurie anglaise étant orpheline de Honda. Après les prouesses de son funambule brésilien à Interlagos et surtout Donington, le boss de McLaren en déduit, malgré sa trésorerie exsangue, que Senna courra toute la saison 1993 sous la livrée rouge et blanche Marlboro. Au communiqué de McLaren succède un fax du service de presse du triple champion du monde, expliquant que sa participation à la course d’Imola n’est nullement garantie … Poussé à bout par son pilote vedette, Ron Dennis craque … Et le jet privé de Senna atterrit à Rome juste à temps pour que le leader du Mondial 1993 arrive quelques minutes sur l’autodrome Enzo e Dino Ferrari avant le début de la première séances d’essais libres.

1993 Alain Prost (Williams Renault)

Revenu en F1 pour deux ans de contrat avec Williams Renault, véritable épouvantail du paddock avec son V10 français surpuissant et la mainmise d’Adrian Newey sur l’aérodynamique à Didcot, Alain Prost va vite déchanter. La presse ne cesse de comparer ses temps de passage à ceux de Nigel Mansell. La FIA, par une sorte de loi du talion sur les déclarations politiquement incorrectes du Français en 1992 comme consultant chez TF1, lui renvoie le coup de pied de l’âne en lui cherchant plusieurs fois des poux dans la tête : à Johannesburg où il ne reçoit sa super-licence que quelques heures avant l’ouverture du championnat 1993 sur l’asphalte de Kyalami, mais aussi à Monaco et Hockenheim. La froideur de Williams n’arrange pas les choses, Prost sentant très bien que le patron de Didcot rêve d’enrôler Ayrton Senna, malgré le veto du Professeur à une nouvelle explosive cohabitation. Le cruel abandon de Budapest en août 1993 produit sur Prost le même effet boomerang que ceux de Monaco et Brands Hatch en 1970 sur Old Jack Brabham : le Français ne veut plus connaître de telles déceptions. Mettant dans la confidence son avocat Jean-Charles Roguet, conforté par Jackie Stewart qui lui indique combien il avait été soulagé de prendre sa retraite au sommet en 1973, Prost annonce sa décision publiquement lors de son arrivée à Estoril, avant un Grand Prix du Portugal où il s’élève un peu plus haut dans le gotha avec une quatrième couronne mondiale. La voie est libre pour Ayrton Senna afin de rejoindre Juan Manuel Fangio et ses 5 titres en 1994 et 1995. Mais le Brésilien, par une terrible morsure du destin, se tuera à Imola le 1er mai 1994 dans le cockpit de sa Williams Renault FW16. C’est finalement en octobre 2003 à Suzuka que Fangio sera dépassé, par le Kaiser Michael Schumacher, qui n’avait que 24 ans lorsqu’il avait battu Alain Prost lors du Grand Prix du Portugal 1993, premier passage de témoins entre générations avant le Grand Prix du Brésil 1994 où Schumi porta l’estocade à Senna devant son public d’Interlagos.

1994 Ayrton Senna (Williams Renault)

En seulement deux courses chez Williams, Ayrton Senna aura déjà le temps de s’imaginer loin de Didcot pour la saison 1995 : la trahison de Renault qui équipera Benetton (et donc son rival Michael Schumacher) dès 1995, la tentation d’Indy avec de nouveaux appels du pied d’Emerson Fittipaldi outre Atlantique, la cour assidue faite par la Scuderia Ferrari et Jean Todt, la mort de Roland Ratzenberger le 30 avril 1994, l’envie de développer la fondation Senna avec sa soeur Viviane et le désir de s’investir dans la vie politique au Brésil, patrie qu’il avait viscéralement dans la peau … Tous ces éléments d’un même puzzle font de Senna un pilote perdu dans l’environnement Williams Renault, loin du cocon McLaren où il était l’icône du garage, l’homme pérennisant les exploits et largement plébiscité comme meilleur pilote du monde, car capable de tirer la quintessence d’un bolide de F1 sous la pluie ou à la limite des trajectoires pour signer une pole position.

1995 Nigel Mansell (McLaren Mercedes)

Pigiste de luxe fin 1994 chez Williams Renault, Nigel Mansell n’est pas titularisé en 1995 du côté de Grove, Renault préférant donner sa chance au jeune espoir écossais David Coulthard. Le résident de l’île de Man trouve refuge à Woking chez McLaren Mercedes, Ron Dennis ayant besoin d’expérience aux côtés du Finlandais Mika Häkkinen. Trop gros pour rentrer dans le cockpit de la MP4/10 à Interlagos et Buenos Aires, Mansell ne fait ses débuts pour Woking qu’à Imola. Le champion du monde 1992 va vite retourner travailler son handicap de golf à domicile, lui qui rêve de disputer le British Open avec les professionnels des greens. Son 187e et ultime départ en F1 au printemps 1995 à Barcelone, à 41 ans, est celui de trop, comme en témoigne la raison officielle de son abandon, vexant pour un pilote aussi combatif que Mansell, qui avait forcé l’admiration de ses mécaniciens de Lotus à ses débuts en 1980 (fesses brûlées par une fuite du réservoir d’essence) : renoncement du pilote. Triste fin de carrière pour un homme surnommé Il Leone par les tifosi de Ferrari en 1989…

1999 Damon Hill (Jordan Mugen Honda)

Pour Damon Hill, vainqueur chanceux en 1998 à Spa Francorchamps, 1999 est la saison de trop face à un Heinz-Harald Frentzen qui tire la substantifique moelle de la Jordan Mugen Honda. Le pilote allemand, transfuge de Williams, renaît dans l’écurie irlandaise et atteint la quadrature du cercle en multipliant les podiums face aux intouchables Ferrari et McLaren Mercedes. Le contraste entre Frentzen et le champion du monde 1996 est saisissant. A 38 ans, le fils de Graham a compris le message et ne prend pas de risques inutiles, lui qui a depuis 1997 assuré l’avenir financier de ses enfants, lui qui a été marqué en 1975 par la ruine de sa mère après le décès de son père Graham dans un accident d’avion (la fortune de Graham était parti vers les compagnies d’assurances). L’été indien de 1998 chez Jordan fut une heureuse accalmie dans le crépuscule de la carrière du pilote au casque noir, Hill étant donc copieusement dominé par Frentzen en 1999. Mais Damon connaîtra un ultime bonheur à Silverstone lors de l’édition 1999 du Grand Prix de Grande-Bretagne avec un tour en tête à domicile.

2001 Mika Häkkinen (McLaren Mercedes)

Début 2001, alors que chacun imaginait Häkkinen revanchard face à Michael Schumacher après leur duel d’anthologie en l’an 2000, personne n’aurait misé un kopeck sur une retraite anticipée du Finlandais Volant fin 2001, à seulement 33 ans. Plusieurs raisons auront motivé le pilote scandinave à raccrocher son casque. Primo, Häkkinen avait été très affecté par son accident de fin 1995 à Adelaïde, à l’âge de 27 ans. Ce crash australien avait fait basculer sa carrière dans une autre dimension. Sorti de l’adolescence prolongée dans laquelle il se complaisait, le pilote McLaren était devenu adulte, prêt à conquérir ce titre mondial qu’on lui pronostiquait à moyen terme lors de son arrivée en F1 début 1991 chez Lotus. 13e à Phoenix lors de sa première séance de qualification en mars 1991, Häkkinen avait compris que la F1 était une jungle impitoyable, un univers darwinien. Secundo, Häkkinen finissait en 2001 sa neuvième saison à Woking, écurie à laquelle il était viscéralement attaché et qu’il avait rejoint en 1993 comme pilote essayeur, remplaçant le titulaire Michael Andretti entre Estoril et Adelaïde aux côtés d’Ayrton Senna. Le bilan avait été flatteur : scalp du Brésilien en qualification au Portugal, podium derrière les dinosaures de la F1 Senna et Prost au Japon. Ron Dennis avait alors été frappé d’une prophétie : Mika est fait du bois dans lequel sont fabriqués les champions du monde. L’oracle Dennis aura raison par deux fois, en 1998 et 1999 à Suzuka, circuit fétiche de son poulain. C’est à Suzuka, fin 2000, qu’Häkkinen rendra ses lauriers au Kaiser Schumacher, après une saison où il avait conduit parfois au-delà de la limite : Imola, Nürburgring sous la pluie et surtout ce dépassement à la testostérone ayant offert des montagnes russes d’adrénaline au monde entier sur le juge de paix de Spa Francorchamps. Partageant des mots restés secrets avec son rival allemand dans le parc fermé après leur duel sur le toboggan ardennais, Häkkinen avait vengé le coup de Jarnac de Macao 1990, quand Schumacher avait franchi le Rubicon pour gagner ce Mondial officieux de la F3 disputé dans l’enclave portugaise bordant la mer de Chine. En 2001, accablé par une scoumoune lui collant à la peau tel le sparadrap du capitaine Haddock, Häkkinen ne pourra s’opposer au quatrième couronnement du Baron Rouge, pour qui cette saison 2001 ressemblera à une promenade de santé. Affecté par la perte d’une victoire acquise dans le dernier tour à Barcelone, Häkkinen prend sa décision à Monaco en 2001. Il prendra une année sabbatique en 2002. Ron Dennis a compris le message mais laisse une porte ouverte à son champion : Häkkinen aura une option prioritaire de retour en 2003 sur le pilote qui le remplacera à Woking. Ce ne sera pas Giancarlo Fisichella, approché par McLaren, mais son jeune compatriote Kimi Räikkönen, jeune virtuose ayant réussi des prodiges tout au long de 2001 avec la modeste écurie Sauber. Fin 2002, Häkkinen ne revient pas et Räikkönen prend définitivement son envol en 2003 chez McLaren Mercedes, au détriment d’un David Coulthard qui partira chez Red Bull à l’intersaison 2004-2005.

2006 Michael Schumacher (Scuderia Ferrari)

Vaincu par la coalition Renault / McLaren en 2005 du fait de l’avantage certain de Bibendum Michelin sur l’axe Ferrari / Bridgestone, le Goliath allemand jure de prendra sa revanche en 2005. Mal préparé physiquement en 2005, le Kaiser redouble d’intensité pour anticiper 2006, saison de ses 37 printemps. 2006 débute plutôt mal pour l’ogre de Kerpen, qui voit Fernando Alonso tutoyer la perfection  durant 9 courses. De Bahreïn au Canada, l’as d’Oviedo ne fait jamais moins bien que 1er ou 2e ! Avec 84 points contre 59, la messe est dite et les carottes bien cuites du côté du Cavallino Rampante. Mais le phénix renaît de ses cendres à l’été, et le Baron Rouge enfile les succès comme des perles, jusqu’à son 90e en carrière acquis en Lombardie devant les tifosi. Après cette 6e victoire de la saison, Schumi expose sa retraite sportive à Monza, à horizon fin 2006 soit après la course d’Interlagos au Brésil. La raison n’est pas l’usure du pouvoir comme expliqué officiellement mais le veto de l’aîné des frères Schumacher à un duel de fauves contre Iceman en 2007. Car le marquis Luca Cordero Di Montezemolo a décidé la fin de la Dream Teammontée par Jean  Todt depuis 1997 à Maranello : Michael Schumacher, Ross Brawn, Rory  Byrne. Après avoir ramené la Scuderia au pinacle de la F1, Montezemolo veut rendre Ferrari, ce patrimoine national, aux Italiens en nommant des transalpins aux postes clés, sauf chez les pilotes où le marquis souhaite du sang neuf. Alonso recruté par Woking depuis 2005 et de toute façon en disgrâce avec Jean Todt depuis 2001 (l’Espagnol avait rompu son contrat de pilote essayeur pour signer avec Renault et Flavio Briatore, provoquant l’ire de Todt), Luca Di Montezemolo signe avec Räikkönen pour la saison 2007 dès le mois d’avril 2006 … Schumacher a donc deux choix possibles : quitter Ferrari ou cohabiter avec le Finlandais, tout sauf un n°2, en 2007. A 37 ans, l’Allemand choisit la facilité mais au plus profond de lui, il n’en a pas fini avec la F1, ce qui expliquera son retour chez Mercedes entre 2010 et 2012, ne pouvant pas résister aux sirènes de l’’écurie allemande dirigée par son vieux complice Ross Brawn.

2009 Kimi Räikkönen (Scuderia Ferrari)

Après l’apothéose pauliste de fin 2007, Räikkönen va décevoir. Pilote d’exception, Iceman déchante en 2008 même s’il continue d’enchaîner les meilleurs tours. Surclassé par Felipe Massa comme figure de proue du cheval cabré, le Finlandais ne l’emporte qu’à Sepang et Barcelone en 2008. La perte de son numéro 1 ne l’affecte pas, lui qui sera le meilleur pilote de la saison 2009 certes dominée par Jenson Button aux points, mais où Räikkönen aura multiplié les prestations miraculeuses dans une F60 médiocre. Tirant la quintessence de son bolide écarlate à Spa Francorchamps, Iceman est congédié par Ferrari qui ne souhaite pas faire de  Dream Team contre son nouveau messie espagnol, Fernando Alonso en 2010. Luca Di Montezemolo et Stefano Domenicali préfèrent conserver Felipe Massa malgré l’accident à l’œil du pilote brésilien durant l’été 2009 à Budapest. Red Bull staffée avec Vettel et Webber, McLaren recrutant le nouveau champion du monde Jenson Button aux côtés de Lewis Hamilton, Mercedes affichant un tandem 100 % allemand avec Nico Rosberg et le revenant Michael Schumacher, Räikkönen voit les portes des top teams se refermer. Il prend sa retraite en 2010-2011 pour effectuer des piges en WRC. L’accident de Robert Kubica début 2011 et l’inefficacité des remplaçants (Nick Heidfeld puis Bruno Senna) du natif de Cracovie chez Lotus Renault vont ramener Räikkönen dans l’élite des pilote dès 2012. Après deux campagnes réussies avec Enstone, le Finlandais revient chez Ferrari en 2014, formant cette fois une Dream Team contre le double champion du monde espagnol Fernando Alonso … lequel battra Iceman à plate couture !

2016 Nico Rosberg (Mercedes AMG)

Le vendredi 2 décembre 2016, cinq jours après son titre mondial acquis à Abu Dhabi, Nico Rosberg annonce sa retraite à la surprise générale. Seuls ses patrons (Toto Wolff, Niki Lauda) et son coéquipier Lewis Hamilton l’ont appris avant le reste du monde, avec seulement quelques heures d’avance. La décision du champion du monde 2016 a été prise après d’énormes sacrifices du pilote allemand, dauphin d’Hamilton en 2014 et 2015. En coiffant Black Senna sur le poteau, l’ancien pilote Williams a accompli son rêve et préfère ensuite se consacrer à sa famille, étant père depuis l’été 2014 d’une petite fille … Son père Keke, champion du monde en 1982, avait lui-même fixé les trois objectifs de Nico à son arrivée en F1 chez Williams en 2006 : Tu gagneras un Grand Prix, ensuite tu gagneras à Monaco, enfin tu deviendras champion du monde. Le premier défi fut réalisé en 2012 à Shanghai au Grand Prix de Chine, le challenge monégasque fut relevé avec succès en 2013 (puis 2014 et 2015), le titre mondial s’offrant au natif de Wiesbaden au terme de sa onzième campagne en F1, la septième sous les couleurs des flèches d’argent Mercedes.

 

  1. avatar
    28 avril 2017 a 9 h 36 min

    Vu ce que l’on voit de sa saison 2017 (Monaco sacrifié pour aller courir l’Indy 500), Fernando Alonso devrait être le prochain sur la liste, sauf miracle (recrutement par Mercedes en 2018).

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