Niki Lauda / James Hunt : “Sex is the breakfast of champions”
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Niki Lauda / James Hunt : “Sex is the breakfast of champions”

Aux antipodes l'un de l'autre, le Viennois Niki Lauda et le Britannique James Hunt ont sublimé le championnat du monde de F1 en 1976, avec pour final le sacre du pilote anglais de McLaren, bien que son rival autrichien fut le vainqueur moral d'une année haute en rebondissements.

Des montagnes russes d’adrénaline. Un suspense hitchcockien. Deux protagonistes hauts en couleurs. Des courses à couper le souffle. Une dramatique sans égal.

Dans leur ouvrage McLaren Formula 1 publié en 2000, Helmut Lehbrink et Rainer Schlegelmilch écrivaient ceci à propos de la saison 1976 de Formule 1 : Si l’on avait proposé la chronique de la saison 1976 comme scénario pour un nouveau film, à la Metro-Goldwyn Mayer Incorporated, pour le dixième anniversaire de son élégie à la vitesse, le film Grand Prix, elle aurait été refusée tout net. On lui aurait reproché d’être irréaliste.

En 2013, vingt ans après le décès de James Hunt dans sa maison de Wimbledon, un film sortira pourtant dans les salles du cinéma, produit à Hollywood. Réalisé par Ron Howard (Willow, Apollo 13, un Homme d’Exception, Da Vinci Code), scénarisé par Peter Morgan (également auteur des scénarios de The Queenle Dernier Roi d’Ecosse, Deux soeurs pour un roiFrost / NixonJeux de Pouvoir), le film Rush offre à deux acteurs, l’Allemand Daniel Brühl (Good Bye Lenin,Inglorious Basterds) et Chris Hemsworth, les rôles de Niki Lauda et James Hunt. La sublime actrice américaine Olivia Wilde joue le rôle de Suzy Hunt, épouse de James qui le quittera en 1976 pour l’acteur britannique Richard Burton, tout juste divorcé d’une seconde union avec Elizabeth Taylor, rencontrée sur le tournage de Cléopâtre en 1963 …

D’Hollywood à la Formule 1, il n’y a qu’un pas. Vie de star, déplacements incessants … Mais une différence énorme réside entre acteur et pilote de F1 : le risque.

Comme le dit justement Jackie Stewart à Roman Polanski dans Week-End of a Champion, dans les années 70 le sport automobile était dangereux et le sexe sûr. De nos jours, c’est l’inverse.

Le sexe, c’est le pain quotidien de James Simon Wills Hunt, fils d’un agent de change, né le 29 août 1947. Destiné à des études de médecine, James Hunt attrape le virus du sport automobile en 1965, alors qu’il assiste à une course à Silverstone. Multipliant les petits boulots pour financer son statut de pilote débutant, Hunt gravit les échelons à vitesse foudroyante, fort de son talent et de sa virtuosité en piste. Son panache difficile à canaliser lui vaut rapidement le surnom de Hunt the Shunt, étant donné le nombre de carambolages dans lequel il est impliqué.
L’Anglais fait ses classes en Formule Ford en 1968, puis en Formule 3 en 1969, où il est sacré meilleur espoir britannique de l’année. En 1972, Hunt pilote pour March mais se retrouve orphelin de baquet.
Il fait alors une rencontre décisive, celle de Lord Hesketh, un jeune noble anglais, troisième baron de la famille Hesketh , passionné de vitesse. Malgré le talentueux directeur technique Harvey Postlethwaite, la jeune écurie Hesketh ne fait guère parler d’elle en F2.

Pilote romantique, James Hunt est à la Formule 1 ce que George Best est au football. Arborant en permanence un tee-shirt marqué de la phrase Sex is the breakfast of champions, Hunt se mue cependant en diable une fois la visière de son casque baissé. Comme tous les grands fauves de la F1, Hunt ne vit que pour la victoire. Véritable gladiateur de la vitesse, il est de ceux qui banalisent l’exploit, qui pérennisent les performances d’exception.

Végétant en F2, l’écurie Hesketh décide de monter en F1. Le raisonnement est d’une simplicité implacable : quitte à être mauvais, autant l’être dans la catégorie reine, la Formule 1.
L’écurie Hesketh est baroque, totalement atypique. Propriétaire de Rolls Royce, d’un yacht, d’un hélicoptère, membre de la noblesse britannique, lord Hesketh considère la F1 comme un gadget, un caprice d’adolescent prolongé même si l’ambition est là.
L’argent coule (encore) à flots chez le jeune lord qui engage une monoplace d’un blanc immaculé, sans le moindre autocollant de sponsor ! En marge des courses, le jeune noble excentrique organise des fêtes dans le paddock, où les jolies femmes affluent en masse, attirées par le charisme de James Hunt, le George Best de l’asphalte.

Hesketh fait ses débuts dans l’élite du sport automobile au Grand Prix de Monaco 1973, où se révèle un jeune pilote autrichien, Niki Lauda, sur BRM, considéré par beaucoup jusque là comme un second couteau sans avenir.

De l’autre côté des Alpes, devant sa télévision, un vieil homme de 75 ans prend note de l’exploit du jeune Viennois.
Niki Lauda, fils de bonne famille dans la grande bourgeoisie viennoise, dispose d’un caractère en acier trempé, lui qui a tourné le dos à sa famille, lassé de porter le chapeau tyrolien et le loden vert. Rien ne le détourne de son objectif, devenir champion du monde de F1. Se brouillant avec son grand-père Ernst Lauda qui considère que Niki doit faire carrière dans la banque et la finance comme le veut la tradition familiale, le jeune homme se retrouve bientôt nomade et dépourvu des colossales ressources financières de son clan.
Mais, à la force du poignet, Niki va devenir un self-made-man. Accédant à l’élite en 1971, Lauda se retrouve dans le guêpier March en 1972, comme coéquipier du redoutable pilote suédois Ronnie Peterson.
Dominé en vitesse pure par le Scandinave, Lauda assure aux ingénieurs de March que leur F1 est mal née.
Comment ce jeune blanc-bec ose-t-il critiquer une F1, lui qui est plus que lent que Peterson ?
Tout simplement car Niki Lauda, alias l’Ordinateur, dispose d’un sens de la mise au point qui fera date, et conduira tous ses héritiers, les Prost, Senna, Schumacher, Alonso et Vettel, à reprendre cette approche scientifique et technique.

S’endettant lourdement, Lauda force la porte de BRM en 1973 et paye Louis Stanley avec des chèques en blanc, falsifiant des chèques de la Raiffensenbank. Avant que le pot-aux-roses ne soit découvert, Lauda se doit de devenir un pilote payé, et non plus un pilote payant.
Le déclic intervient à Monaco en 1973, Niki et son coéquipier suisse Clay Regazzoni rejoignent la Scuderia Ferrari en 1974.
Bien que plus expérimenté, le Tessinois comprend rapidement que le Viennois est un pilote d’exception.
Avec le marquis Luca Cordero Di Montezemolo et le directeur technique Mauro Forghieri, Niki Lauda va être le principal artisan de la renaissance de Ferrari.
Le phénix italien renaît de ses cendres après une terrible année 1973 : médiocre 8e place chez les constructeurs en F1, indigne de son rang, et abandon du programme endurance. Les 24 Heures du Mans 1973 seront les dernières disputées, à ce jour, par le Cavallino Rampante. Enzo Ferrari s’incline face au harcèlement de l’armada Ford, qui équipe avec son moteur Cosworth (depuis 1967) toute écurie concurrente de la Scuderia  en F1. La firme de Detroit n’a jamais supporté l’affront du Commendatore, qui avait rompu net les négociations entre Ferrari et Ford un jour de 1963, six ans avant d’unir les destinées de Maranello à celle du puissant groupe FIAT et de la dynastie Agnelli.

Ferrari avait franchi le Rubicon aux yeux d’Henry Ford Jr, qui jura de faire plier la Scuderia. En 1973, la firme américaine obtient une victoire, avec l’abdication de Maranello en endurance. Detroit et Maranello vont cependant continuer d’en découdre en F1, Ford équipant via son moteur Cosworth les principaux teams britanniques que sont Tyrrell, Lotus, March, Brabham ou encore McLaren.

Découvrant la puissance financière de FIAT à son arrivée à Fiorano, Niki Lauda est stupéfait. L’Autrichien plante la première banderille en interne. Pour lui, il est inadmissible pour Ferrari de ne pas gagner tous les dimanches en disposant de cette piste d’essais équipée de cellules photo-électriques … Peu importe, Lauda va se charger de nettoyer les écuries d’Augias.

Réorganisant le fond en comble la Scuderia avec Di Montezemolo et Forghieri, Lauda va porter l’estocade aux teams britanniques dès 1975. 1974 est une année de rodage pour le jeune Autrichien qui signe ses deux premières victoires à Jarama et Zandvoort, au sein d’un peloton orphelin de Jackie Stewart, parti en retraite fin 1973.
L’Ecossais avait désigné Ronnie Peterson et Emerson Fittipaldi comme ses héritiers, puisque François Cevert vient de décéder à Watkins Glen. Le Suédois ne disposera que trop rarement d’une monture digne de son phénoménal sens de la vitesse.
Le Brésilien, lui, confirme dès 1974 que Stewart a eu raison de croire en lui. Champion du monde en 1972, Fittipaldi gagne une deuxième couronne en 1974, sonnant le réveil d’un continent sud-américain nostalgique de Juan Manuel Fangio.

En 1974, Fittipaldi signe le premier sacre pilote pour McLaren, mais ne pourra rien en 1975 face à une hégémonique Scuderia Ferrari. Avec la 312 T, chef d’oeuvre de Mauro Forghieri, Niki Lauda écrase le championnat du monde et prend définitivement l’ascendant sur son coéquipier Clay Regazzoni, pilote moins stakhanoviste mais qui transmettra à l’Autrichien la passion de l’aviation.

Critiqué par les observateurs pour son manque de panache, Lauda rend vite utopique les perspectives de titre mondial pour Emerson Fittipaldi comme pour Ronnie Peterson. Jackie Stewart a trouvé son héritier comme leader du peloton. Mais les Britanniques vont trouver un nom pour contrecarrer la domination insolente de Niki Lauda, deuxième Autrichien sacré champion du monde en cette année 1975, cinq ans après Jochen Rindt, couronné à titre posthume en 1970.
James Hunt, vainqueur à Zandvoort pour Hesketh devant un Lauda calculateur et heureux de prendre la deuxième place qui consolide son cavalier seul en tête du championnat du monde.

Taxé d’épicier, Lauda n’en a cure puisqu’il a réussi son pari, prouver à son clan qu’il pouvait réussir et avoir son nom dans les journaux à la rubrique sportive. En marge de ses succès en F1, l’Ordinateur est heureux en privé, lui qui vient de rencontrer Marlène Knaus, compagne de l’acteur Curd Jurgens (Et Dieu créa la Femme, Michel Strogoff, Le Joueur d’Echecs, Le Jour le plus Long, Lord Jim, la Bataille d’Angleterre, l’Espion qui m’aimait). A Ibiza, loin du tumulte des Grands Prix européens, Niki et Marlène vont fonder une famille.

Le 22 novembre 1975, Emerson Fittipaldi téléphone à Teddy Mayer d’une cabine téléphonique de Zürich, et lui annonce son désir de quitter McLaren. Le Brésilien se lance dans un projet qui sonnera le glas de ses espoirs de troisième titre, et mettra sa carrière sur la pente descendante, l’écurie brésilienne Copersucar.

McLaren songe à recruter Jacky Ickx mais c’est finalement James Hunt qui remplace Emerson Fittipaldi comme coéquipier du pilote allemand Jochen Mass. Grâce à Bubbles Horsley au sein d’Hesketh, James Hunt a gagné en maturité. Brabham, via Bernie Ecclestone, et Lotus, via Colin Chapman, étaient aussi intéressé pour recruter le pilote anglais mais McLaren offre des perspectives plus rayonnantes et des garanties plus solides en vue des saisons 1976 et 1977.

En rejoignant McLaren pour 1976, James Hunt espère bien briser l’incroyable hégémonie de Lauda, qui en 1975 a apposé son sceau avec une rare violence sur la F1, tels Juan Manuel Fangio en 1955 en Mercedes, Jim Clark en 1963 avec Lotus, ou Jackie Stewart en 1971 avec Tyrrell.

Le Viennois part favori du championnat du monde 1976 avec comme challengers principaux son coéquipier tessinois Regazzoni, même si psychologiquement l’ascendant de Lauda est net sur le Suisse, mais aussi et surtout le redoutable James Hunt.
Lauda ne craint pas Hunt qu’il considère comme rapide mais trop irrégulier. L’Autrichien voit le Britannique comme un outsider, même s’il sait que Hunt pourra glaner quelques victoires.

En 1975, Hunt a vaincu le signe indien, remportant sa première victoire près des dunes de la Mer du Nord, à Zandvoort, devant un certain Niki Lauda.

Le premier grand duel en F1 entre ces deux champions fut une superbe opposition de styles. Il fut reproché à l’Autrichien son manque de panache ce jour là sur le circuit hollandais. Alors que tout le monde s’attendait à voir Lauda tenter de dépasser Hunt, la Ferrari 312T de Viennois était restée sagement blottie dans l’aspiration de l’Hesketh du pilote anglais !

Les journalistes avaient alors jeté publiquement l’opprobre sur Lauda, immense champion mais courant comme un épicier. Le Viennois avait vite hérité d’un surnom, l’Ordinateur … Les superlatifs avaient plu sur Lauda lors des courses précédentes, mais la deuxième place du champion autrichien à Zandvoort a déçu bien des observateurs, nostalgiques de champions plus fougueux, les Rosemeyer, Nuvolari, Fangio, Clark et autres Rindt, ceux dont le virtuose suédois Peterson avait repris l’héritage avec un inégalable brio …

Lauda appartient simplement à une catégorie de pilotes plus réfléchis, celle des Caracciola, Surtees, Stewart, E.Fittipaldi …

Quant à Hunt, il ne se doute pas que cette victoire avec Hesketh au Grand Prix de Hollande 1975 est une victoire à la Pyrrhus. La F1 coûte horriblement cher et Lord Heskteh ne peut plus suivre, malgré sa fortune familiale. Il tire le rideau sur son merveilleux chapiteau agonisant.

Début 1976, rien ne semble pouvoir contredire l’implacable Scuderia Ferrari. Mauro Forghieri a dessiné une 312 T2 dans la lignée de la 312 T de 1975. Lauda commence le championnat 1976 sur les chapeaux de roue, vainqueur à Sao Paulo (Interlagos) et Johannesburg (Kyalami).

Avec la vieille 312 T conservée pour permettre à Forgheri d’optimiser la mise au point de son nouveau chef d’oeuvre, Maranello signe trois victoires dans les trois manches d’ouvertures du championnat 1976, Interlagos, Kyalami et Long Beach. Lauréat au Brésil et en Afrique du Sud, Niki Lauda prend une deuxième place derrière son coéquipier suisse Clay Regazzoni à Long Beach.

La partition de la Scuderia est sans fausse note, avec des airs de requiem pour l’opposition, qui subit cette incroyable hégémonie alors que la nouvelle arme fatale du Cavallino Rampante n’est pas encore sortie de l’usine …

Mais quelques grains de sables vont venir gripper la belle machine rouge … Ferrari, en 1976, est orpheline d’un des trois artisans majeurs de son redressement, amorcé en 1974 … Si Mauro Forghieri, le compositeur, et Niki Lauda, le premier violon, sont toujours là, le chef d’orchestre manque à l’appel.
Du côté de la direction sportive, Luca Cordero di Montezemolo a quitté ses fonctions pour rejoindre la maison-mère, FIAT, ce qui est logique puisque Di Montezemolo est un pion de la dynastie Agnelli. Le Commendatore a remplacé son team manager par Daniele Audetto (venu de Lancia), dont les relations avec Niki Lauda seront tendues !

La victoire de Regazzoni en Californie, ardemment souhaitée par Audetto, met la puce à l’oreille de Niki Lauda.

Le deuxième grain de sable, pour Lauda, intervient après un accident domicile intervenu après Long Beach. Chutant de son tracteur dans son jardin, l’Autrichien est diminué après cette blessure. Couvert d’hématomes, ayant deux côtés cassées, Lauda subit les foudres de la presse transalpine, qui se déchaîne après cet épisode tragi-comique.

Les journalistes italiens lancent alors l’idée de revoir un pilote italien chez Ferrari.

Audetto ne va pas provoquer Lauda, idole de l’équipe, en affirmant que Ferrari manque de pilotes italiens. Mais Audetto soutient tout de même Clay Gianclaudio Regazzoni, italophone puisqu’originaire du canton suisse du Tessin. Mais Lauda n’est pas homme à se laisser marcher sur les pieds … Ce n’est pas Daniele Audetto qui va dicter sa loi chez Ferrari !

Le sang de Niki ne fait qu’un tour quand un journaliste incompétent ose lui demander, par téléphone, ce qu’il pense des pilotes italiens comme remplaçants potentiels chez Ferrari suite à sa blessure !

La réponse de Lauda, peu diplomate, est cinglante : Les pilotes italiens sont justes bons à faire crisser les pneus de la Fiat 500 en faisant le tour de l’église …

Volontairement caricatural, le propos touche droit au coeur un pays orphelin de grands champions depuis Tazio Nuvolari ou Alberto Ascari (champion du monde 1952 et 1953). Le titre de l’Italo-Américain Mario Andretti en 1978 n’y changera rien, car en 2015 la Botte attend toujours un successeur à Ascari, même si les tifosi n’ont d’yeux que pour le mythe Ferrari.

Seul point bénéfique de cet épisode, Lauda sera pris en charge pendant sa convalescence par Willy Dungl, ancien physiothérapeute de l’équipe autrichienne olympique de ski, qui deviendra son gourou pour le restant de sa carrière.

Après toutes ces turpitudes, le champion du monde en titre est donc très attendu lorsqu’il arrive près de Madrid, sur le circuit espagnol de Jarama.

Etrennant la 312 T à l’occasion de ce Grand Prix d’Espagne, Lauda prend la deuxième place derrière James Hunt, qui signe la première victoire de McLaren en 1976. Sur la piste de Jarama, Lauda souffre lors d’un passage sur les bordures du circuit, ce qui réveille sa douleur à la cage thoracique, conséquence de sa chute en tracteur pendant l’hiver. Il ne peut donc pas s’opposer à l’hégémonie d’Hunt, qui gagne enfin une course comptant pour le championnat du monde 1976, après ses succès hors championnat à la Race of Champions de Brands Hatch puis au BRDC International Trophy.

La victoire espagnole de Hunt sera confisquée par les commissaires pour aileron non conforme (de 18 millimètres) puis lui sera rendue bien plus tard sur tapis vert.
Lauda, battu sur la piste, est cependant vainqueur moral de cette course madrilène : il a prouvé à tous de quel bois il était fait, qu’il était un champion, que l’énergie qui l’animait lui permettait de relever les défis et de compenser une éventuelle blessure …

La concurrence peut trembler, même un Lauda affaibli est capable de viser le podium ! L’Autrichien poursuit ensuite sa moisson de victoires à Zolder et Monaco.

L’objectif de Lauda n’est pas simplement de conquérir un deuxième titre mondial, mais de gagner le championnat du monde au plus vite pour détruite l’influence néfaste de Daniele Audetto au sein de la Scuderia.

Troisième en Suède derrière Scheckter et Depailler, vainqueurs sur l’inédite Tyrrell à six roues, Niki Lauda consolide son incontestable position de leader au classement général.

En France, Lauda semble parti pour un nouveau cavalier seul mais le voilà trahi par son moteur. Quittant le circuit provençal du Castellet bredouille, pour la première fois de la saison, le Viennois voit James Hunt remporter le Grand Prix de France. Hunt entretient doucement l’espoir d’un suspense pourtant inexistant au championnat.

Mais le 6 juillet, deux jours après son succès en Provence, James Hunt se voit rétribuer sa victoire espagnole à Jarama, tandis que Lauda repasse à la deuxième place de cette course madrilène. De 38 points (55-17), l’écart se réduit à 26 points (52-26 pour Lauda). La couronne semble moins utopique pour Hunt mais reste possible mathématiquement si Lauda venait à accumuler les accessits ou abandonner plusieurs fois.

A Brands Hatch, Hunt domine Lauda sportivement mais le pilote McLaren se retrouve disqualifié. La victoire revient au pilote autrichien qui s’envole au championnat … Le Viennois a eu chaud, lui qui s’était accroché à Paddocks Bend avec son coéquipier Clay Regazzoni. Mais un deuxième départ fut donné et Lauda ne manqua pas l’occasion de briller, étant dauphin de Hunt qui perdra sa victoire après la course …

Malgré tant de polémiques nauséabondes (Jarama, Brands Hatch), rien ne pourra briser le respect mutuel entre Hunt et Lauda, pilotes qui s’estiment en dehors du simple cadre sportif. Le duel est cependant illusoire tant Ferrari écrase McLaren.
Rien ne semble alors pouvoir troubler l’horizon serein du champion du monde 1975, qui sera bientôt le premier depuis Jack Brabham (1959 et 1960) à aligner deux couronnes mondiales consécutives. C’est ce que pensent la majorité des observateurs. Si un sondage était fait, Lauda serait bien entendu plébiscité comme champion du monde 1976, tant il domine son sujet avec la Scuderia Ferrari. Lauda sera champion, c’est une question de semaines … Utiliser le conditionnel serait pourtant plus prudent.

Car en F1 plus qu’ailleurs, l’optimisme béat est une faiblesse, tant rien n’est jamais acquis. Sorte de Pantagruel au colossal appétit de victoires, Lauda ne pense qu’à une chose, gagner le championnat du monde 1976, histoire de clouer le bec à tous ses contradicteurs : ceux de la piste, en premier chef ce James Hunt qui espère sonner la rébellion avec McLaren, ceux du garage, dont Daniele Audetto, et ceux de la presse sportive, bien nombreux en Italie à ne plus ardemment souhaiter son triomphe.

Au Nürburgring, majestueux toboggan de 176 virages niché dans les collines de l’Eifel, et serpentant au milieu des sapins, Lauda espère parachever sa magistrale saison en remportant le Grand Prix d’Allemagne, qui a sacré tant de virtuoses du volant, de Caracciola à Ickx en passant par Fangio, Clark ou Surtees. La veille de la course, l’Autrichien a tenté de faire annuler la course, le risque étant grand sous la pluie sur le juge de paix de l’Eifel. James Hunt mène la croisade de ceux qui veulent maintenir le Grand Prix, au motif que l’annulation de la course du Nürburgring donne une occasion de moins de revenir sur Lauda. Mis en minorité sur ses pairs, Lauda doit s’incliner mais espère prendre sa revanche sur la piste.

Mais au deuxième tour du Grand Prix d’Allemagne, c’est le drame. Victime d’une sortie de piste violente, Lauda devient prisonnier des flammes dans sa Ferrari 312 T2 sans que James Hunt ou Harald Ertl.

Ironie du destin, paradoxe du sort, la vie de l’Autrichien sera sauvée par Arturo Merzario, pilote italien, intouchable appartenant à la caste de ceux que Lauda a vertement invectivé en début de saison par journaux interposés, en écho à une question sur son remplacement. Merzario, héroïque, plonge des flammes de l’enfer où Lauda est retenu prisonnier. Dégrafant le harnais de sécurité, l’Italien hisse l’Autrichien hors de son cockpit et lui sauve la vie, dans un geste de solidarités entre pilotes, entres hommes de la même confrérie, unis par la même passion de la vitesse.

Une fois extrait du cockpit enflammé de sa monoplace rouge, l’Autrichien est conduit à l’hôpital. Grièvement brûlé, on le croit perdu à jamais. Un prêtre vient même prononcer le fatidique serment de l’extrême-onction, mais Lauda, avec une implacable volonté, refuse la mort. Son esprit se bat et le champion revient à lui …

L’homme, lui, est brisé. Le visage défiguré par les flammes, Lauda ne ressemble plus du tout à ce qu’il a été auparavant …

Déjà, il envisage de revenir et de se battre pour le titre … Mais un tout autre son de cloche résonne à Modène, où Enzo Ferrari pense que Lauda devrait rester convalescent jusqu’à la fin 1976 …
Officiellement, car Ferrari serait alors considérée comme le vainqueur moral du championnat, puisqu’un boulevard s’ouvre devant James Hunt et McLaren pour la couronne mondiale des pilotes.

Officieusement, car le Commendatore pense que Niki ne pourra jamais retrouver son niveau et envisage déjà de le remplacer en 1977, lui confiant un poste de directeur sportif.

Pour l’anecdote, le Grand Prix d’Allemagne s’est offert à James Hunt, qui n’a pas renoncé et a profité également du forfait de Chris Amon au deuxième départ.
Ferrari commet une erreur tactique colossale à Zeltweg, lors de la manche suivante, en déclarant forfait. A Zandvoort, une seule voiture écarlate est alignée par la Scuderia. Orpheline de Lauda, Ferrari ne compte sur que sur Clay Regazzoni pour contrecarrer les plans de reconquête de James Hunt …
En Autriche, c’est John Watson qui s’impose mais Hunt reprend sa marche triomphale dès le Grand Prix suivant, à Zandvoort … L’avance de Lauda construite en début de saison fond alors comme neige au soleil. Entre Zeltweg et Zandvoort, le champion viennois a personnellement téléphone au Commendatore, le priant d’aligner Clay Regazzoni en Hollande pour reprendre le combat face à son rival James Hunt.

En Italie, le paddock vit un évènement incroyable … Le dimanche 12 septembre, la Lombardie voit courir Niki Lauda déjà de retour. Blessé le 1er août en Allemagne, de retour le 12 septembre en Italie, Lauda n’est resté que 42 jours loin de l’arène, après un accident qui a failli avoir raison de lui. Sur l’autodrome de Monza, l’homme est la cible de tous les regards. Troublé par tant de courage, James Hunt commet sa seule erreur de l’été … Niki Lauda, preuve de sa volonté exceptionnelle de reprendre le fil de sa carrière, a creusé lui-même la garniture de son casque rouge afin de mieux protéger son cartilage encore à vif !

L’autodrome de Monza s’offre à Ronnie Peterson tandis que Lauda force l’admiration de tous avec une quatrième place … Le gladiateur s’est battu dans le temple de la vitesse, devant les tifosi venus acclamer Ferrari …

Entre temps, Lauda en a remis une couche dans la presse face à la décision initiale d’Enzo Ferrari de renoncer à se battre. Pour un Italien, perdre dans son lit est peut-être glorieux. Pas pour moi.

Qu’il est loin le temps où Niki tutoyait le vieil Enzo dans son bureau, regardant le portrait de Dino en se disant qu’il pourrait être son deuxième fils, spirituel. Ce temps où Lauda avait juré fidélité absolue  à Ferrari sera bientôt révolu, le destin va se charger de porter l’estocade à cette alliance entre le Commendatore et l’Ordinateur. Le schisme sera bientôt inévitable, avec la complicité des directeurs sportifs de la Scuderia, Daniele Audetto puis Roberto Nosenzo. Les moeurs byzantines de l’écurie italienne ont fini par reprendre le dessus. En mettant Carlos Reutemann dans les pattes de Niki Lauda, Enzo Ferrari a commis une grave erreur. Il a touché à l’orgueil de son pilote, et le Viennois ne pardonnera pas ce deuxième affront, après celui d’avoir déclaré trop tôt le jet d’éponge à Monza pour la couronne mondiale 1976 …

La tournée nord-américaine, fin 1976, est au bénéfice de James Hunt qui l’emporte coup sur coup à Mosport et Watkins-Glen. Transcendé au Canada, le Britannique l’emporte en tutoyant la perfection. Lauda s’était attiré pléthore de superlatifs en Italie après son come-back héroïque. L’orgueil piqué au vif, Hunt a donc réagi en champion outre-Atlantique, et enfonce le clou à Watkins Glen où les paparazzi sont présents. De cette tournée en Amérique du Nord, Lauda ne peut que limiter les dégâts avec une troisième place aux Etats-Unis, après une course vierge de points sur le sol canadien (huitième).

C’est donc au Japon, sur le nouveau circuit du Mont-Fuji, que les deux rivaux vont se départager … Lauda mène 68-65 contre Hunt, mais sur une course, tout est possible. L’épée de Damoclès est suspendue sur Niki Lauda, la pression est terrible sur le pilote autrichien qui a déjà réussi l’impossible en revenant si vite à la compétition, avec de surcroît des capacités mentales et physiques intactes …

Utopique après Brands-Hatch, un sacre de James Hunt est théoriquement possible avant ce Grand Prix du Japon.
Le jour de la course, le 24 octobre, le circuit Mont Fuji, proche du célèbre volcan, est inondé par la pluie. Encore fragile mentalement, Lauda jette l’éponge dès le deuxième tour. Le Viennois est incapable de mener à la limite son bolide écarlate sous la pluie. Même l’ingénieur Forghieri ne parvient pas à convaincre Lauda de repartir au combat. Face au danger d’un circuit noyé par une pluie apocalyptique, Lauda préfère renoncer que risquer sa vie au péril d’une course qu’il son considère comme un macabre pile ou face, une roulette russe version Fuji Yama. Abasourdi, Daniele Audetto est furieux, tout comme Enzo Ferrari, qui assiste à cette catastrophe sportive devant son poste de télévision.

Prenant un taxi vers l’aéroport de Tokyo, Lauda est accompagné par son épouse Marlene. A Haneda, Niki apprend que son ami James Hunt a été sacré champion du monde, dans des circonstances rocambolesques.

Par la suite, Enzo Ferrari reprochera à Lauda son comportement à Fuji. Mais quand le vieux disait Fuji, il pensait Monza, expliquera Lauda bien des années plus tard. A Monza, Ferrari avait fait appel à Carlos Reutemann, l’Argentin remplaçant Clay Regazzoni comme coéquipier de Lauda en 1977 à Maranello. Reutemann serait même explicitement déclaré premier pilote de la Scuderia, face au roi déchu Lauda … La vengeance de Niki n’en sera que plus terrible envers la maison rouge, puisqu’il emportera le numéro 1 en 1978 chez Brabham Alfa Romeo, ce qui ouvrira les portes du Cavallinoà Gilles Villeneuve !

Franchissant la ligne en troisième position de ce Grand Prix du Japon 1976 (Mario Andretti ayant inauguré victorieusement le circuit de Fuji), James Hunt sort furieux du cockpit de sa McLaren, lui qui était sixième sous le déluge à dix tours du but après une crevaison qu’il pensait être la Roche Tarpéienne. Mais aveuglé par la pluie, Hunt ne vit pas qu’en fait, il approchait du Capitole et des lauriers tant espérés.
Croyant être cinquième et donc battu d’un point (67), Hunt voit arriver son directeur sportif Teddy Mayer, venu le féliciter. Furieux, le bouillant Anglais terrasse Mayer d’un coup de poing. Aveuglé par la colère, Hunt se rend ensuite compte qu’il a atteint l’objectif, le podium. Le titre envolé lui revient …

Les éléments ont donc commandé ce dantesque et dramatique championnat du monde 1976 … Du feu de l’Eifel sont issues les cendres qui ont donné naissance au phénix Hunt, qui comme Eddy Merckx orphelin de Luis Ocaña en 1971 a éprouvé le besoin de légitimer son titre, tandis que l’eau du Mont Fuji a douché les ultimes espoirs de Niki Lauda, vainqueur moral du championnat pour son courage proprement surhumain.

  1. avatar
    24 juillet 2015 a 13 h 34 min

    Pas le duel le plus intense (Prost / Senna), pas le plus haineux (Pironi / G.Villeneuve), pas le plus emprunt de respect (Fangio / Moss), mais le plus incroyable de tous avec cette saison 1976 finalement portée à l’écran dans Rush par Ron Howard.

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