Formule 1 – Peugeot, un lion rentré bredouille (1994-2000)
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Formule 1 – Peugeot, un lion rentré bredouille (1994-2000)

Partenaire successif de McLaren, Jordan et Prost entre 1994 et 2000, Peugeot n’a jamais pu rugir en F1. Le lion n’a remporté aucune victoire en sept campagnes. Le constructeur français, vainqueur dans d’autres catégories que la F1, a subi de plus ce camouflet en parallèle des innombrables lauriers récoltés par Renault avec Williams et Benetton. Fin 2000, le constructeur de Montbéliard décida de jeter l’éponge et de se consacrer à nouveau au rallye, sa discipline de prédilection.

Dimanche 20 juin 1993. Les Peugeot 905 remportent les 24 Heures du Mans 1993, pour la 61e édition du double tour d’horloge.
Dans la Sarthe, Jean Todt, directeur sportif du Lion, boucle une carrière exceptionnelle pour le constructeur français. Avec un triplé Peugeot, Todt parachève son oeuvre. Deux victoires aux 24 Heures du Mans (1992 et 1993), deux titres pilotes en championnat du monde des rallyes (1985 et 1986), quatre victoires consécutives au Paris-Dakar (1987, 1988, 1989, 1990), Todt croule donc sous les lauriers, même si la manière a parfois laissé à désirer.

Amoureux viscéral de la victoire, parfois réticent à la simple notion de compétition, Todt appliquera les mêmes méthodes chez Ferrari, ce qui lui sera reproché notamment en 2002 à Spielberg, avec un doublé Schumacher – Barrichello qui inversait la hiérarchie du jour.

En 1989, Jacky Ickx perdit le Dakar face à Ari Vatanen à pile ou face. Le pilote belge, sextuple vainqueur au Mans, dut se résigner à ne pas attaquer son coéquipier finlandais, Jean Todt ne supportant pas de voir ses pilotes se
battre pour la victoire finale.

Depuis avril 1993, Todt a annoncé qu’il rejoindrait la Scuderia Ferrari, changement effectif au 1er juillet 1993, week-end du Grand Prix de France à Magny-Cours.

La décision de Todt de rejoindre Maranello est la conséquence directe du veto de Jacques Calvet face au projet de l’ancien copilote de Guy Fréquelin de faire accéder Peugeot à la F1. Le destin de Todt chez Peugeot s’est scellé dans le siège parisien du groupe, avenue de la Grande Armée, loin du siège familial de Montbéliard, dans le Doubs.

L’ancien directeur de cabinet de Valéry Giscard d’Estaing au Ministère des Finances, par la suite directeur général de la BNP entre 1979 et 1982, P-D.G. de Peugeot depuis 1983, ne souhaite pas que Peugeot possède sa propre écurie de course dans la catégorie reine du sport automobile.

Le transfert de Jean Todt chez Ferrari est la conséquence de l’influence de deux hommes, Niki Lauda et Bernie Ecclestone. Fin 1991, après qu’Alain Prost soit licencié par le président Piero Fusaro, FIAT rappelle Luca Cordero di
Montezemolo à Maranello. Gianni Agnelli demande à Montezemolo, qui vient de mener à bien l’organisation du Mondiale 1990 de football en Italie, de redresser le Cavallino Rampante, qui tombe de Charybde en Scylla en 1991, après un sursaut d’orgueil en 1990 face à McLaren Honda, conséquence de l’arrivée de Prost en Italie.

Dès 1992, Montezemolo rappelle Niki Lauda, son ancien pilote en 1974 et 1975 chez Ferrari. Le nouveau patron de la Scuderia a besoin d’un homme providentiel, à l’heure où les guerres politiques minent Ferrari. et où la valse des directeurs sportifs empoisonnent la réputation du Cavallino Rampante. Depuis 1976, date du départ de Montezemolo, tant de noms se sont succédés à l’état-major de l’écurie Ferrari. Daniele Audetto, Roberto Nosenzo, Marco Piccinini, Cesare Fiorio … Désormais conseiller spécial, le Viennois souffle un nom à Montezemolo, celui de Jean Todt, chef d’orchestre de Peugeot, homme dont le charisme exceptionnel et le sens de l’organisation a permis au Lion de truster tant de victoires en endurance, rallye ou rallye-raids.

Avant de proposer le nom de Jean Todt au marquis Cordero di Montezemolo, le consultant spécial qu’est Niki Lauda a pris le soin de s’informer sur la réputation de l’alchimiste de Peugeot, cet homme qui transforme tout en or. Lauda va donc sonder l’opinion de Jean Sage, ancien directeur sportif de Renault. Etant donné la rivalité entre le Losange et Peugeot, Lauda sait qu’il obtiendra de Jean Sage un avis objectif. Ce dernier ne tarit pas d’éloges sur Todt, et voilà comment Lauda sait qu’il vient de trouver l’homme providentiel, celui qui peut relancer la Scuderia, nostalgique de la victoire.

De son côté, Bernie Ecclestone veut dynamiser la Scuderia Ferrari pour contrer le retrait progressif et inexorable des ambassadeurs historiques Piquet – Mansell – Prost – Senna, héros des années 80, qui vont laisser place aux M.Schumacher, Alesi, D.Hill et autres Häkkinen. Le patron de Formula One Management cherche à faire fructifier sa poule aux oeufs d’or. Et pour cela Ferrari, écurie vénérée à la fois par les tifosi italiens mais par tant de passionnés de F1 de par le monde entier, se doit de retrouver son lustre, elle qui vit dans l’ombre de McLaren et Williams. Orpheline du Commendatore depuis 1988, Ferrari pleure sa gloire perdue, alors que des pilotes comme Gilles Villeneuve ou Alain Prost n’ont pas atteint leur rêve en rouge. Le palmarès de la Scuderia, en cette année 1993, commence à sérieusement prendre la poussière. Dernier titres pilotes en 1979 avec Jody Scheckter, dernier titre constructeurs en 1983 avec le tandem français Arnoux – Tambay.

Il faudra attendre 2000 pour que la Dream Team mise sur pied avec patience et abnégation par Jean Todt, celle du trio infernal Michael Schumacher – Ross Brawn – Rory Byrne, ramène la couronne des pilotes à Maranello, deux décennies après Scheckter. L’Everest appartenait à nouveau au Cavallino !

Coïncidence, ironie du sort, 2000 est également l’année où Peugeot, motoriste de Prost Grand Prix, boit le calice jusqu’à la lie et décide de se retirer de la F1, six ans après son entrée en lice, en 1994. Mais comment en est-on arrivé là chez Peugeot ?

En 1993, malgré l’échec des négociations avec Jacques Calvet au sommet de la pyramide Peugeot, Jean Todt avait rapidement envisagé l’autre option, devenir simple motoriste, comme Renault avec Williams.

Mais le natif du Cantal en avait tiré la conclusion simple que les inconvénients étaient nombreux. Retombées médiatiques moindres du fait de l’association à une écurie existante, coûts exorbitants de par le contrat d’exclusivité moteur et la participation financière au paiement du salaire des pilotes.

Après le départ de Jean Todt chez Ferrari, Peugeot se lance dans la bataille pour rechercher un partenaire de choix. En 1993, les top teams sont au nombre de quatre en F1.

Williams, McLaren, Benetton et Ferrari. Le dernier choix est évidement exclu puisque Ferrari fabrique châssis et moteurs dans son usine de Maranello.
Quant à Williams, allié à Renault depuis 1989, elle n’a aucune raison de briser le partenariat qui l’unit au Losange. En 1993, l’écurie de Didcot surclasse la F1. Le moteur V10 Renault est le bloc le plus puissant et le plus
fiable du plateau, et va offrir les couronnes mondiales des pilotes et des constructeurs à l’écurie fondée par Frank Williams, comme en 1992.

Restent Benetton et McLaren, tous deux clients de Ford. Ron Dennis a du se résoudre à rejoindre la longue liste des clients du constructeur américain après le retrait de Honda fin 1992. Piégé par le temps, ayant échoué dans ses
négociations avec Renault pour des problèmes de pétrolier (Shell pour McLaren, Elf pour Renault), le patron de Woking est de plus traité avec mépris par le constructeur de Detroit, malgré le palmarès sans égal de McLaren sur les dix
dernières saisons (7 titres des pilotes, 6 titres des constructeurs). Ayrton Senna devra attendre Budapest, onzième manche du calendrier 1993, pour disposer de la version HB8 du V8 Ford, réservée alors en exclusivité avec Benetton dont les intérêts sont très bien défendus par Flavio Briatore, ancien businessman de la marque italienne en Amérique du Nord …

Ron Dennis ne tient pas à pérenniser ce partenariat avec Ford. Orphelin d’un
grand motoriste du calibre de Renault ou Honda, McLaren souffre d’un déficit de
puissance moteur qui handicape la compétitivité de la MP4/8, petite merveille
truffée d’électronique par le docteur Udo Zücker, à qui Senna offrira cinq
victoires sur son talent exceptionnel (Interlagos, Donington, Monaco, Suzuka,
Adelaïde), en guise d’adieux à l’écurie qui l’a sacré roi de la jungle
F1.

McLaren négocie donc pour la saison 1994 … Ron Dennis rencontre en
parallèle les responsables de Peugeot et Chrysler.

S’affichant avec le grand patron de Chrysler, Bob Eaton, au
prestigieux salon automobile de Francfort, pour une poignée de mains censée sceller leur accord, Ron Dennis choisit finalement Peugeot, le 8 octobre 1993. Chrysler est humilié, et pense que le patron de McLaren a utilisé le constructeur américain comme levier de pression dans ses négociations avec Peugeot.

Mais la saison 1994 sera un fiasco retentissant, une véritable Berezina. Le score de McLaren se réduit comme peau de chagrin. De 84 points en 1993, le butin de Woking passe à 42 points en 1994. Certes orpheline du génie de Senna, l’écurie anglaise s’appuie cependant sur deux solides pilotes, faute d’avoir pu convaincre Prost de sortir de sa retraite (Ron Dennis harcelant le Français par téléphone pendant l’hiver 93/94). McLaren peut compter sur son ancien pilote essayeur, le jeune espoir Finlandais Mika Häkkinen (26 points) et l’Anglais Martin Brundle (16 points), ancien rival de Senna en F3 britannique et coéquipier coriace de Stefan Bellof (chez Tyrrell en 1984) puis Michael Schumacher (chez Benetton en 1992) en F1.

Peugeot, en s’alliant avec un top team, savait combien l’exigence de résultats serait un critère important pour son partenaire McLaren, Ron Dennis ne tolérant pas la médiocrité. L’épée de Damoclès est donc tombée sur la crinière du Lion. Même s’il constate avec désarroi le déclin de son équipe sur le plan de la conception du châssis, Ron Dennis fait porter le chapeau à Peugeot, et rompt le contrat au bout d’un an seulement, préférant spéculer sur Mercedes dès 1995, la firme allemande étant revenue en F1 depuis 1993 avec l’écurie helvétique Sauber. Nostalgique des époques Porsche et Honda, obsédé par la perfection, Ron Dennis ne peut se résigner à récolter les miettes du festin consommé par le duo Williams et Benetton, son appétit de victoires étant toujours aussi colossal. Qu’ils semblent loin, le nectar et l’ambroisie, pour McLaren, anciens dieux de la F1, redevenus simples mortels après les départs conjugués de Honda et Senna … L’avenir de l’association McLaren – Mercedes donnera cent fois raison au génial team manager anglais, malgré des débuts poussifs en 1995 avec l’étoile allemande.

Sans solution de repli parmi les équipes de pointe, puisque Williams et Benetton sont les clés de voûte des succès à venir de Renault en 1995, Peugeot doit donc descendre d’un cran ses ambitions. C’est avec Jordan, présente dans l’élite depuis 1991, que le Lion va tenter de rebondir. L’équipe irlandaise a effectué une saison 1994 encourageante, son jeune pilote brésilien Barrichello ayant signé une pole position à Spa Francorchamps.

De 1995 à 1997, Jordan – Peugeot se positionne comme la cinquième force du paddock, derrière le quatuor Williams – Benetton – Ferrari- McLaren, mais devant le reste du plateau, notamment Ligier, Sauber, Arrows ou encore Minardi.

En 1995, la seule satisfaction de Peugeot est le double podium réussi au Canada, derrière la Ferrari de Jean Alesi, par les pilotes Jordan, Eddie Irvine et Rubens Barrichello.

En 1996, engagé comme porteur d’eau de Michael Schumacher chez Ferrari, Irvine quitte Jordan. Martin Brundle, transfuge de Ligier Mugen Honda, rejoint alors l’équipe irlandaise, aux côtés de Rubens Barrichello.

En 1997, Barrichello tente le challenge Stewart Ford, tandis que Brundle prend sa retraite. Pour relancer son écurie, Eddie Jordan engage deux jeunes pilotes : l’Italien Giancarlo Fisichella, qui fera un tabac avec deux podiums à Montréal et Spa, ainsi que l’Allemand Ralf Schumacher, frère cadet du double champion du monde, avec comme fait d’armes sur son CV une victoire au Grand Prix F3 de Macao en 1995, remporté par son aîné Michael en 1990 et par Ayrton Senna en 1983.

Mais alors que Renault se retire fin 1997 et laisse entrevoir le spectre du déclin pour Williams, Peugeot ne figure pas pour autant parmi les favoris après l’abdication du Losange roi. Mercedes et Ferrari sont les meilleurs moteurs
restants.

Pour 1998, les écuries Prost et Jordan vont échanger leurs V10. Quittant son poste de conseiller spécial chez McLaren (qui déchargeait Ron Dennis d’une partie de la gestion quotidienne de Woking en 1996), Alain Prost, qui a racheté Ligier, a hérité en 1997 du moteur Mugen Honda victorieux en 1996 à Monaco avec Olivier Panis.

Mais le Professeur souhaite s’émanciper. Pour l’AP01, première monoplace 100% conçue par Prost Grand Prix, Alain Prost a trouvé un motoriste en exclusivité, Peugeot. Pour des raisons politiques, Prost a été contraint de s’allier avec le constructeur français. Mais peu après les premières négociations, Peugeot envoie un uppercut au champion français, devenu directeur d’écurie seulement quatre ans après la fin de sa magnifique carrière sportive. Le contrat initial entre Prost Grand Prix et Peugeot porte sur trois ans et non sur cinq. De plus, l’accord sera facturé et non gratuit … C’est la douche froide pour Prost. Le 13 février 1997, Alain Prost rachète Ligier à Flavio Briatore. Le lendemain, 14 février, jour de la Saint-Valentin, on célèbre le mariage Prost – Peugeot à horizon 1998. Alain Prost ne peut imaginer qu’il ne dépassera pas le stade des noces de froment, autrement dit trois ans (1998-2000).

L’accord a été finalisé avec Jacques Calvet, alors que le grand patron de Peugeot laissera place à l’automne 1997 à son successeur, Jean-Martin Folz. Ce dernier est loin de considérer la F1 comme la priorité du groupe de Montbéliard. Très rapidement, Peugeot informe Alain Prost de sa volonté de relever un nouveau challenge en rallyes, défi totalement incompatible avec le niveau d’exigence requis par la F1, pinacle du sport automobile. Avec la meilleure diplomatie possible, Alain Prost tente de faire comprendre au constructeur de Sochaux-Montbéliard l’incohérence de cette situation … Très bien, vous allez gagner facilement puisqu’il n’y a aucune cohérence en face.

Ce sera chose faite en 2000 avec le titre pilotes de Marcus Gronholm.

Malgré la volonté des deux pilotes de l’écurie française, Olivier Panis et Jarno Trulli, la Prost-Peugeot AP01 est un échec cuisant, loin du potentiel encourageant de la JS43 de 1997. En 1998, Jarno Trulli sauve l’honneur de l’écurie française avec une sixième place sous le déluge apocalyptique de Spa Francorchamps.

Peugeot, via ses droits énoncés contractuellement, ne se prive pas pour contrebalancer l’influence d’Alain Prost dans son écurie. Une des décisions du Lion est d’écarter Bernard Dudot de l’écurie Prost, au motif que Dudot fut pendant de très longues années la clé de voûte du succès des moteurs Renault en F1.

En 1999, malgré l’aide de John Barnard pour le dessin de l’AP02, c’est à peine mieux, Panis ratant une belle opportunité à Suzuka. Quant à Trulli, sa deuxième place au Nürburgring, pris en sandwich sur le podium par les Stewart Ford, dans un Grand Prix d’Europe chaotique, est l’arbre qui cache la forêt. Prost Peugeot n’a pas vraiment progressé dans la hiérarchie. Très loin des géants Ferrari et McLaren-Mercedes, bien évidemment, mais totalement incapable de concurrencer d’autres écuries moins fortes, telles que Williams-Supertec, Jordan Mugen Honda ou Benetton-Supertec, voire même Stewart-Ford aux modestes moyens. Mais c’est à domicile, à Magny-Cours, que l’écurie peut nourrir le plus de regrets, incapable de concrétiser une occasion de gros points sous la pluie. En coulisses, le couple bat déjà de l’aile, et Alain Prost noue des contacts avec Supertec (Renault) et Mercedes, qui n’aboutiront pas.

C’est justement en contrepartie de la fourniture d’un V10 Mercedes que Prost engage le novice allemand Nick Heidfeld dans l’optique de la saison 2000, mais l’équipe française ne disposera pas des moteurs de Stuttgart, ceux qui équipent
McLaren dans un contrat d’exclusivité avec Woking.

En 2000, c’est l’effervescence médiatique autour de Prost-Peugeot, puisque Jean Alesi rejoint les Bleus. Olivier Panis, lui, tente le challenge McLaren en tant que pilote essayeur derrière le tandem Häkkinen – Coulthard. Jarno Trulli, lui, a cédé aux sirènes de Jordan, où il remplace Damon Hill parti en retraite fin 1999. Pour épauler Alesi, très expérimenté, Alain Prost a donc engagé le jeune protégé de Mercedes, l’Allemand Nick Heidfeld, champion de F3000 en 1999 (vice-champion en 1998 derrière Juan Pablo Montoya). Certes novice, le jeune Allemand présente le grand avantage d’être un pilote moins onéreux que Panis ou Trulli.

Mais la saison tourne vite au désastre pour l’AP03, monoplace de toutes les catastrophes. Performance très insuffisante, fiabilité désastreuse du moteur Peugeot, ambiance au vitriol, Prost Peugeot est un gigantesque Radeau de la Méduse, dans l’océan déchaîné de la F1. Il faut dire que malgré l’argent de Peugeot, Alain Prost est une sorte de David isolé face aux Goliath que sont les grands constructeurs. Sa croisade est utopique à l’heure, où en 2000, FIAT finance la Scuderia Ferrari, Mercedes est partenaire de McLaren, BMW celui de Williams, Honda équipe BAR, Ford a fait de Jaguar le vaisseau amiral de son empire en compétition automobile, cinq écuries aux budgets bien plus conséquents que celui issu de la fortune personnelle du quadruple champion du monde.

Seul espoir dans la tempête, une septième place d’Alesi sur la grille à Monaco, non convertie en points … Au Grand de Prix de France, les employés de Peugeot se mettent en grève pendant le warm-up du dimanche matin, en représailles aux critiques incessantes proférées par Jean Alesi ou par Alain Prost sur le moteur.

L’écurie française touche le fond à Spielberg, en juillet 2000, avec une collision Alesi – Heidfeld au Grand Prix d’Autriche, qui fait désordre et couvre le team de ridicule, à l’heure où nombre de contrats de sponsoring arrivent à échéance. Le divorce entre Prost et Peugeot est scellé. Alors que Prost se tourne vers des V10 Ferrari clients financés par la firme Acer, son motoriste Peugeot se retire de la F1 à la fin 2000, après un zéro pointé pour cette septième et dernière saison. Sept ans de malheur, aucune victoire (Toyota ne fera pas mieux en huit campagnes de 2002 à 2009).

Paradoxe, alors que l’étoile de Peugeot pâlit en 2000, la marque au lion est au pinacle de sa gloire en championnat du monde des rallyes. Le directeur sportif Corrado Provera trouvé un nouveau prodige en la personne du Finlandais Marcus Gronhölm, jeune espoir du WRC qui se fraye une trajectoire dorée au milieu des dinosaures Mäkinen, Sainz et McRae. Champion du monde des pilotes en 2000, Gronhölm aligne les victoires (Suède, Nouvelle-Zélande, rallye des 1000 Lacs en Finlande, Australie) et coiffe une couronne méritée, qui console Montbéliard de la catastrophe de l’aventure F1.

  1. avatar
    26 avril 2014 a 10 h 06 min

    Bien triste bilan que celui de Peugeot en F1, rentré bredouille comme Toyota, là où Ferrari, Mercedes, Ford (Cosworth), BMW, Porsche (TAG), Honda, Alfa Romeo et Renault ont gagné non seulement des courses mais des championnats du monde.

  2. avatar
    23 avril 2015 a 12 h 55 min
    Par FOURNIER

    Il est désolant qu’une firme comme PSA ai eue comme dirigeant quelqu’un qui ne connaissait rien à la F1 et ai trahit Alain soit dans les contrats soit sur le moteur qui il faut bien le dire était fragile comme du verre !

    C’était de la F1 pas les 24 h du Mans !

    Quant au rallye il n’y a jamais aucune retombée !

    Un super gâchis !

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